起薪比教授高仍招嘸人!海事學生上船率剩2成 疫情又逼走未來船員

受限於國外新冠肺炎疫情依然嚴峻,航海、輪機相關科系學生遲遲難以完成規定的海上實習資歷,也因此無法成為合格船員。(資料照,美聯社)

新冠肺炎(武漢肺炎)疫情無預警再度重擊全台,全國各級學校停課超過1個月,實習活動也全數喊停,對重視實作的科系來說尤其受傷,而對非得離開國境實習的海事相關科系,這場衝擊其實從去年便不斷持續;受限於國外疫情依然嚴峻,航海、輪機相關科系學生遲遲難以完成規定的海上實習資歷,也因此無法成為合格船員,相關系所教師便感嘆,身為重要海運國家的台灣,願意忍受船上生活的學生早就年年走低,如今又因為疫情延宕人才培訓,未來恐怕衝擊航運業管理階層、技術人員的供給。

台灣四周是海洋,自古以來航運就是重要經濟根基。根據《航海人員訓練、發證及航行當值標準國際公約》(STCW公約)規定,世界各國輪機、航運等科系學生,皆須累積1年海上實習資歷,才可成為合格船員、從事國際航運工作,目前國內包含國立台灣海洋大學、國立高雄科技大學等擁有相關科系的學校,多是與陽明、長榮等航商長期合作,航商每年下學期約5、6月提供實習名額,供大三學生申請,並讓他們在暑假後陸續上船,度過一段有別於普通大學生的大四生涯。

2021年3月23日,長榮海運巨型貨輪「長賜號」於埃及蘇伊士運河上擱淺,造成全球海運大堵塞。(AP)
目前國內包含國立台灣海洋大學、國立高雄科技大學等擁有相關科系的學校,多是與陽明、長榮等航商長期合作,航商每年下學期約5、6月提供實習名額,供大三學生申請,並讓他們在暑假後陸續上船。(資料照,美聯社)

不過,新冠疫情在去年席捲全世界,儘管台灣疫情控制得宜,但海上實習畢竟是少數不得不離開國境的實習,仍然受制於國際疫情變化,高科大海洋科技發展處處長戴輝煌便說明,從去年開始,航運實習就全面縮減,去年8、9月時,全球曾有上萬名船員因為疫情無法上岸,只能卡在船上,航商也會擔憂,如果讓學生上船,到時候無法回台灣怎麼辦?就算有機會,學生跟家長也會有所疑慮。

「有學生等了快1年才能上船,也因為這樣延畢」

戴輝煌表示,過去實習多是遠洋航運,但去年都改為僅限亞洲區的近洋航運,或者在台灣沿岸,過去高科大每年都有100、200的實習機會,但去年上半年能上船的學生只有15人,下半年才有超過50人出海,到了今年,依然只有近洋或沿岸實習,目前學校也還在還在跟航商協商如何處理。

貨櫃輪,海運,航運(AP)
高科大海洋科技發展處處長戴輝煌表示,過去實習多是遠洋航運,但去年都改為僅限亞洲區的近洋航運,或者在台灣沿岸。(資料照,美聯社)

「有學生等了快1年才能上船的,也因為這樣延畢。」海大輪機工程系系主任王榮昌則說,去年起航班全面受影響,輪機系學生5、6月申請到實習後,只有2個學生在去年上船,剩下全部都到今年3月以後才能出航,最晚的學生甚至等到5月8日才上船,也有學生因為等不下去,而在中途轉換跑道。

學生不想從事海事成棘手課題

事實上除了疫情之外,學生不想從事海事工作,也是海事科系近年來的棘手課題。王榮昌便指出,海大以前二技時期,輪機系大概8、9成畢業生都會上船,但1990年代台灣經濟成長後,學生上船意願就開始變低,2000年後剩3成人願意,十幾年前開始只剩下2成,這幾年願意上船的學生減少很多,「雖然薪水高,但在大家的觀念裡,上船就是在當黑手。」

20210514-大學校園防疫升級,學生入校都戴上口罩。雲端教改配圖。(盧逸峰攝)
學生不想從事海事工作,也是海事科系近年來的棘手課題。示意圖,非本新聞當事人。(資料照,盧逸峰攝)

「但現在船的性能已經變好,環境不是老一輩講得那麼辛苦。」眼見有志航海的學生越來越少,王榮昌說,這3、4年來海大不斷跟學生溝通,如今船上生活跟過去不同,學生大一、大二參加過體驗課程後,也會發現沒有想像中那麼差,「我們也都跟學生說,拿到這張門票的話,起薪都比教授高,所以學生現在都很有興趣,還能維持2成左右的人。」

海事科系學生畢業後起薪動輒超過10萬

在中華民國,公立大學最菜的助理教授,起薪大約7萬起跳,而海事科系學生畢業後,多擔任管理階層的甲級船員,起薪動輒超過10萬,對20歲出頭的年輕人來說,確實有思考再三的吸引力。

「以前一間船公司給10個名額,學生都搶著要,現在年輕人認為船上生活太辛苦,就只有5、6個人想去。」戴輝煌對此情況也深有所感,他更擔憂,而如今海上實習又連續2年遭到衝擊,恐怕未來風氣會更加惡化。

20200726-貨輪駛出基隆港。(盧逸峰攝)
高科大海洋科技發展處處長戴輝煌擔憂,而如今海上實習連續2年遭到衝擊,恐怕未來風氣會更加惡化。(資料照,盧逸峰攝)

對照疫情爆發前後,高科大107學年度的航運實習名額共有158名,最後錄取上船者為95人,招到約6成學員,來到108學年度,193個實習名額僅招到63人上船,只招到3分之1學員,足見疫情衝擊之嚴重。

104人力銀行:船長、大副、船員需求人數近5年同期最多

根據104人力銀行統計,以今年6月來看,海運相關產業需人力需求與近年同期相較屬於高峰,儘管與4月相比因疫情爆發而減少12.2%,但與2020年同期相較仍成長69.5%,尤其在職務方面,「船長/大副/船員」的需求人數是近5年同期最多,與去年相比成長便達19.1%。

產業有人力需求,背後往往代表景氣正旺。104副總暨人資長鍾文雄表示,今年最明顯的情況,就是陽明、長榮等公司股價節節高升,除了疫情關係影響全球運輸動能、台灣半導體與電子零件成長,也是市場有需求,才有這樣的成長。

2021年3月23日,長榮海運超級貨櫃輪「Ever Given」號卡在蘇伊士運河,造成歐亞航線大亂。(美聯社)
根據104人力銀行統計,以今年6月來看,海運相關產業需人力需求與近年同期相較屬於高峰。(資料照,美聯社)

鍾文雄也指出,航運業主要勞工雖然都是外籍勞工,但如輪機、機械設備的維修人才,以及管理幹部階層多還是台灣人為主,現在相關科系學生因為疫情無法實習,導致人才養成時程被延後半年到1年,這確實會影響人力供給,從今年下半年到未來1年來說,航運業訂單前景依然看好,但人力供給則可能影響業務發展。

疫情凸顯海事科系實習窘境 相關教育資源匱乏

事實上,疫情凸顯了海事科系的實習窘境、航運業的人力缺口,這些現象的背後因素,不僅是經濟變遷、年輕人不願意吃苦,更顯示相關教育資源的匱乏。

身為海島國家的台灣,全國共有9所海事相關學校,多年來卻僅有1艘育英2號實習船,這艘1994年下水的小船,每次僅可承載70至80名學員,將近30年來的時間,卻要提供全台學校輪流使用。

超高齡實習船的問題存在已久,教育部過去在預算報告中,便指出一般實習船使用年限多為20年,隨著船齡漸長,育英2號上的設備、機械已經老化,甚至不少原廠零件早就停產,僅能以易損壞的副廠零件替代,導致每年皆有1至2次因機械故障無法開航的情況,此外由於環保法規及國際安全管理章程規範,也僅能停靠小型港口。

「決定學生想不想當船員,大多取決於實習體驗」

也由於僅能停靠小型港口,目前育英2號主航線為往返日本那霸、鹿兒島,每次航程約10天左右,用途多為海事學校的體驗課程,而王榮昌指出,「決定學生想不想當船員的關鍵,大多就是取決於實習體驗。」

「台灣號稱海洋立國,是重要海運國家,但我們的實習船制度最不受重視,久久才給大家1條船共用。」戴輝煌便表示,對比中國、日本、韓國都有完整的實習船,學生在學校就有完整實習經驗,台灣目前由航商提供實習的模式,關鍵其實就是在於沒有足夠的實習船。

教育部已編16億預算打造全新實習船

目前,教育部已編列16億預算打造全新實習船,正由台船打造中,預計總噸位為6000噸,可容納約250位師生,將於2至3年後完工,屆時育英2號則可除役,或改做其他用途。

王榮昌表示,以育英2號的噸位來說,過去如果船期排得不好,遇到風浪比較大時,搭乘起來就會非常不舒服,尤其在機艙內搖晃更嚴重,「學生都吐得要死,更不要說去觀摩設備了」,新實習船是6000噸,普通風浪都不會搖晃,也接近未來實際當船員時會搭乘的大型貨輪。

王榮昌滿懷期待表示,新的實習船會配有教室、簡報室,未來有機會直接在上頭上課,目前也有在討論,可以讓學生在大學4年裡3個月、3個月的方式分階段實習,畢業時就直接集滿1年資歷,或者也可以整個學期都在船上上課,趁著新船完工前,海事相關學校都不斷討論可能性,也希望到時候能有明確的結論。

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