台鐵.下一站2》一路虧損40年負債逾4千億 想公司化重生,3筆帳須算清楚

台鐵公司化後,債務和資產如何處理,牽動台鐵能否順利脫胎換骨。(資料照,盧逸峰攝)

百年老店台鐵凍漲票價27年、多年承擔偏遠不賺錢路線,之後又歷經高鐵、捷運的競爭,負債高達4208.01億元,如今想要公司化重生,債務與資產如何分割?政策任務由誰來分擔?能否合理調整票價?這3筆帳攸關未來營運轉型,公司化之前不能不好好思量。

在歷經普悠瑪號、太魯閣號兩大事故的慘痛教訓後,談了20多年的台鐵公司化終於邁出第一步。行政院長蘇貞昌3月3日拍板「國營臺灣鐵路股有限公司設置條例」草案版本,將在近期送入立法院拚闖關,未來台鐵轉型將由交通部獨資採企業化經營,而台鐵高達4208.01億元的債務中,1484億元債務將由政府成立基金來償還,儘管台鐵企業工會反彈聲浪仍大,但草案能否真的讓「百年老店」台鐵真正翻身,台鐵公司化前恐怕有3筆帳必須先算清楚。

支持《新新聞》

打造獨立自主的優質媒體,需要您做後盾!

點此支持《新新聞》,與我們攜手檢視公共政策、監督政府,守護台灣民主自由進步價值。

「台鐵不能只有談怎麼公司化?而是要談公司體質,要讓台鐵可以持續營運下去,假如沒有好的公司體質,公司化也沒用!」前台北市交通局長、逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭這樣說。而一名前台鐵高層也警告,台鐵轉型算是社會各界的共識,好不容易推動公司化,「不能留下一個不賺錢的台鐵,否則將是政府不可承受之重!」

向銀行借的1484億元債務,交通部成立基金來還

而檢視目前台鐵公司化方案與台鐵財務報表,台鐵到底能不能重生並轉虧為盈,讓財務成功挹注在各界期待的安全與改革上,將是未來草案討論重點。立法院交通委員會委員、民進黨立委劉櫂豪說,行政院公布方案後,立委將會多傾聽各方意見,未來也會聚焦討論台鐵長期累積的債務如何償還?台鐵員工權益,以及公司化後如何營運等重點。

20220306-SMG0034-N01-唐筱恬_01_台鐵近5年財務收支狀況
 

然而台鐵公司化第一步必須先處理的是,拖著百年沉重包袱的台鐵,截至2021年底總計負債高達4208億元,這筆龐大的債務到底該由誰來償還?

依據交通部公布的草案以及台鐵局長杜微在3日行政院記者會上的說明,台鐵4208億元債務將拆成4大部分,分別為台鐵手上向銀行借款1484億元、員工舊制退撫金債務654億元、遞延負債1909億元、應付貨款159億元,而最大筆的1484億元債務將由交通部成立基金來償還,員工最關切的退撫金654億元則由交通部逐年編列預算支應。

20220306-SMG0034-N01-唐筱恬_02_台鐵公司化後,高達4208.01億元債務處理
 

應付貨款159億元留在台鐵,工會要求4208億元債務清零

不過擁有上萬名會員的台鐵產業工會,認為交通部在春節結束後馬不停蹄地修正草案,並趕在228連假前送入政院,對員工來說是「突襲」,要求交通部履行20年前、前行政院長游錫堃對台鐵的承諾,政府全數承接台鐵歷史債務,等於是4208億元債務全數清零。

杜微接受《新新聞》訪問表示,「其實我們的方向跟工會一致,要讓台鐵公司可以轉虧為盈,第一個就是要去除債務負擔,否則台鐵欠了一屁股債,也很難有所作為。」因此,台鐵員工舊制退撫金654億元由交通部逐年補貼,而眼前台鐵短期債務1484億元,則由交通部設立基金來挹注,另外台鐵重大工程款遞延負債1909億元,這些不能算是台鐵負債,但也會由政府每年認列為補助來支付,最後台鐵手上應付貨款159億元就留在台鐵。

交通部設立基金來還台鐵眼前的短期債務1484億元,但根據交通部規畫,台鐵部分「祖產」也會移入基金底下,營收就用來償還台鐵債務。杜微表示,台鐵公司過去有很多歷史包袱,雖然他也覺得不應該由台鐵局來承擔全部債務,但若全部由政府來挹注,等於是要全民來承擔,因此「台鐵將適當資產留給基金,讓基金可以償還」才是對的做法。

總資產高達8481億元  「土地資產是台鐵翻身好機會」

台鐵龐大祖產,確實是各界關心焦點。根據台鐵2021年底財務報表顯示,台鐵總資產高達8481億元,其中不動產、廠房及設備資產就高達8137億元,占了總資產的96%,包括車站周邊黃金土地、台北市黃金地段宿舍等。一名前台鐵高層分析,過去台鐵受制於《鐵路法》、《國有財產法》等限制,資產無法有效運作,開發審核時間冗長,若非重大建設還不能做,如台北市安東街宿舍案就一直無法BOT。

20220306-SMG0034-N01-唐筱恬_03_台鐵資產
 

政府到底要搬走台鐵多少金雞母?交通部長王國材日前接受媒體訪問時透露,交通部希望拿台北機廠、高雄港站與台北車站旁的「台北車站特專區E1、E2」開發案,而其餘的資產留在台鐵,不過未來要如何分割,交通部、台鐵局還必須詳細討論。

20170714-台北機廠開放參觀古蹟修復與保存的完整過程,圖中為暱稱作「英國貴婦號」的EMU-100第一代自強號。(甘岱民攝)
交通部希望拿走台鐵台北機廠開發案。(資料照,甘岱民攝)

「土地資產是台鐵翻身的好機會!」中信金融管理學院講座教授、軌道經濟研究中心主任張政源分析,政府必須思考到台鐵與高鐵不同,高鐵票價高且競爭性很強,有辦法不靠土地、靠票價存活下去,但台鐵票價低、容易被高鐵與捷運取代,而且台鐵未來還是要照顧偏遠、環島路線,台鐵若完全靠票價收入絕對無法賺錢,應該要讓台鐵擁有足夠的土地開發,例如全世界的交通運輸僅有香港地鐵賺錢,原因就在於港鐵擁有場站土地開發權。

27年沒漲過票價,學者建議訂費率調整機制

而台鐵肩負政策責任,已將近27年沒漲過票價,公司化正常營運後,台鐵到底可否回歸合理反映成本,調整鐵路票價?杜微3日曾在行政院記者會上預告,台鐵每2年會提出票價研究報告,而新的票價今年8月就會有答案,然而行政院發言人羅秉成面對此問題則強調:「台鐵就算公司化也仍會負擔公共政策的任務。」外界預估,由於今年正值選舉年,台鐵不太可能漲票價,就算要調漲,漲幅也不會太大。

鍾慧諭表示,像是國營事業台電有電價費率計算公式,會依照進口油價浮動而調整,但近幾年機制也被政府破壞,連續靠政府補貼凍漲。而高鐵當初原本是民營公司,因此訂出了一個高價,後來隨著營運而提出打折優惠,台鐵未來也應該要有費率調整機制,才可以平衡台鐵財務,並說服員工台鐵公司化後仍能繼續營運下去。

高鐵,台灣高鐵。(新新聞資料照)
高鐵當初原本是民營公司,因此票價訂出了一個高價。(新新聞資料照)

台灣大學先進公共運輸研究中心主任張學孔則說,台鐵之前背負政策,票價一直遭受行政干預,但是高鐵一開始就記取台鐵教訓訂定費率機制,台鐵應該仿照高鐵,訂定一個費率公式,「台鐵好不容易轉型為公司,就應該讓台鐵正常營運。」

政治力干預,車票太便宜、車站增設致快鐵成慢鐵

「台鐵27年沒調過票價,堪稱全世界稀有動物。」張政源計算,台鐵與其他交通運輸相比,票價實在偏低。例如以板橋到台北的距離,台北捷運行車時間13分鐘、票價25元,台鐵自強號只要9分鐘、票價23元,顯見台鐵費率一直太便宜,因此推動台鐵公司化不能只談組織變革,票價也必須進行調整,才能讓台鐵正常營運下去。

不過台鐵公司化與真正民營化公司如中華電信、陽明海運等不同,政府仍然是公司的最大股東,掌握人事指派權,每逢選舉季更會遭受政治力干預,例如台鐵日前宣布普悠瑪號增停「鶯歌站」,就遭外界質疑受立委施壓而增設,快鐵成了慢鐵。

另外全台鐵路立體化工程約有10多項,估計仍有4000多億元花費,而接下來宜蘭、彰化、花蓮也要推立體化,這筆大錢坑,台鐵轉型後由誰來負責?

立體化爭議仍大待思量,改善長年沉痾才是要務

「立體化對台鐵真的沒幫助!」鍾慧諭批評,台鐵開發立體化總共要花20幾年時間,一條鐵路搬上搬下,這之間台鐵損失多少商業利益,台鐵之後應該要向政府求償。政府一直要台鐵做不必要的建設,另外又規畫如基隆捷運、高鐵南延等,路線與台鐵重覆,「每一項計畫都是在傷害台鐵」。鍾慧諭說,這些問題政府在討論公司化時必須考量進去,要讓台鐵能永續經營,不能一直承擔政府政策。

EMU900、台鐵、台灣鐵路、鐵道、屏東車站、高架化車站(圖/洪煜勛攝)

台鐵近年致力於路線立體化;圖為高架化的屏東車站。(資料照,洪煜勛攝)

張政源則是支持立體化,他認為「立體化是不能避免的趨勢」,鐵路立體化對台鐵本身沒好處,但立體化後場站可以有效開發,一個都市本來被一分為二,可以進行都市縫合後再改造,例如桃園鐵路地下化後,車站可如新板、南港一樣蓋商業大樓,周邊土地可用作都市計畫,對地方政府來說是一個多贏方案,具有經濟發展效應。

台鐵公司化過去20年總在阻力重重中落幕,這次歷經普悠瑪號、太魯閣號兩大事故慘痛教訓後,交通部終於痛定思痛下決心推動台鐵公司化,但公司化僅是改革台鐵的第一步,未來攸關台鐵安全的人力缺口、過勞排班、單位橫向聯繫、軌道維修等長年沉痾如何改善,才是轉型後真正該面對的課題,主政者不能再忽視。

讓事實說話,讓政治人物不敢說謊話

──《新新聞》需要您的贊助支持

在1987解嚴那一年創立的《新新聞》,秉持「公正」、「真實」、「進步」的信念,我們在紙本媒體時代曾創造了「讓事實說話,讓政治人物不敢說謊話」的口碑,如今我們要在網路媒體時代把這個責任延續下去。

我們要打造獨立自主的優質媒體,才能無所偏倚、無所忌憚、發揮專業能力,全心全力檢視公共政策,以監督政府,滿足人民知的權利。

這一切都需要您以實際行動支持我們──就是現在,請您與《新新聞》攜手前進!

2 系列報導