電動車推廣噩夢──充換電站設置等無中央法規被當鄰避設施

集合了大量高功率鋰電池的電動機車充換電站,讓不少電站附近的居民擔憂其安全性。(資料照,賴品瑀攝)

落幕不久的第26屆聯合國氣候變遷大會(COP26),提出《運具淨零排放轉型宣言》,形成了「運具電動化」的共識。回到台灣,目前中央政府對充電站設置的規範與策略相當有限,仍處於「研議中」,不僅民眾擔憂消防安全,電動車發展如何趕上淨零排放最後拼圖,也被打上問號。

民眾在臉書貼出電動車充換電站與瓦斯桶相鄰、車主想要自家住處停車場設置充電柱卻遭鄰居反對等糾紛時有所聞,2019年至今,各家電動車的充換電站合計發生過5起事故,也讓人對集合了大量高功率鋰電池的充換電站有所擔憂。

就怕充換電站成為鄰避設施

然想要找出相關設置規範時,卻發現中央並無明確法規,僅有台北市率先完成〈台北市營利電動車充換電站設置規範〉、並對非營利者提供「電動車增設充電設備管理辦法」作為指引。

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「如果充換電站成為鄰避設施,電動車就難推了。」環保團體出身的立委洪申翰感嘆,直言未來充換電站、儲能設施,應如電纜、光纖一樣是住宅區的標準配備,但目前充電與儲能設備的安全規範還不完善,因此難免遭民眾提出安全疑慮,他亦曾多次提醒經濟部加快補強,以免日後淨零碳排的重要一塊拼圖「運具電動化」無法前進。

電動機車,充電站,檢舉。(台灣智慧移動產業協會提供)
電動機車充換電站設置點竟有瓦斯桶,安全性堪憂,因而遭到民眾投訴。(台灣智慧移動產業協會提供)

行政院消保處在2019年曾召開會議指定經濟部能源局為「電動車能源補充設施」之中央目的事業主管機關,2021年行政院要求經濟部全盤思考及統籌規劃布建公共充電樁之上位政策,經濟部也已召開多次跨部會會議整合推動中。

然用電規範與商品規格雖屬經濟部的範疇,但充換電站畢竟為電動車的附屬設施,設置的策略仍需結合電動車推動政策的規畫,因此據悉在近幾個月,充換電站設置的相關規範,又交到交通部手上了。但不管是能源局、營建署或交通部,目前對此議題皆異口同聲「還在跨部會協商中」,沒有答案。

安全疑慮難平民眾、業者都等法規把關

台灣智慧移動產業協會SMAT研究員王祥齡提供幾起民眾投訴,數起電動機車換電站與瓦斯桶比鄰的照片,強調面對民眾的憂慮,業者一樣擔憂,也希望政府能有設置規範讓業者有所適從,共同提升電動車產業的安全與消費者信任感。否則在管理失當的狀況下,若再有充換電站事故,不管是哪一家出包,都是整體產業要面臨失去台灣消費者的信心,且國際風評不佳的困境,影響進軍世界的競爭力。

20211124-SMG0034-N01-賴品瑀_台灣電動車充換電站火警事件簿
 

消防署技正朱少龍回顧2019年至今5起充換電站火警事故肇因,一為換電站散熱風扇故障、兩起為供電用變電箱因施工瑕疵所致,另兩起為鋰電池異常。歸納起來,主要可能發生意外者一是供電設備、一是電池組,而避免發生意外的措施,則應是確實做到定檢與維護、並有監控與警報等管理系統,佐以避免周邊堆放可燃物、盡量設置於空曠地段,與消費者協助警覺,尤其檢查換電站的電池是否有破損變形,以降低遭毀損的鋰電池發生短路的意外。

台北市率先推規範要求業者定檢維護

雖然中央目前法令規範仍在研議之中,但台北市在市議員要求下,已於今年完成〈台北市營利電動車充換電站設置規範〉,並在8月上路。

北市充換電站密集,目前有208處機車換電站、汽車換電站14處、充電站8處,且持續增加。北市產業發展局公用事業科科長何明育表示,該規範要求北市所有電動車充換電站必須做到投保意外險、設置滅火器、提交自主維護計畫、合格技師定期檢測與標示資訊等要求。

何明育表示,規範上路後,業者配合度都相當高,Gogoro更主動比照北市規範一併改善位於其他縣市的換電站,顯示業者亦認同應有所管理。但何明育也表示,目前該規範對於換電站的設置地點無法置喙,業者的設備符合CNS規範、也找到地點設置後,這份規範的重點是在於把關後續的安全維護。

至於加油站,目前北市74處加油站中有30個有設置充換電站,大多設在出入口,也依照〈用戶用電設備裝置規則〉,比照設置在加油站內的電機設備及配線的規範,距離加油機6公尺以上、距離油槽3公尺以上等,與油氣設施保持一定距離;換言之,如果距離不夠,加油站不能讓充換電站進入設置。

當時最先提出充換電站管理問題的北市議員鍾佩玲指出,自身的選區士林北投充換電站數量較多,且分布於學校、市場、運動中心、公園等公共建築物內或開放場所,甚至很多騎樓、加油站內也有設置,若無妥善納管,等於北市多了200多個未爆彈。在設備的規格標準只能等待中央訂定下,她要求北市府明文訂定設置場所規範與周邊環境的安全規則,並儘速函請中央函釋有關建築、消防之法規,以保護市民安全。

20210917-台北市議員鍾佩玲於市議會質詢。(蔡親傑攝)
台北市議員鍾佩玲是最先向北市府提出充換電站管理問題。(資料照,蔡親傑攝)

自2015年在台上市至今,目前市占率最高的Gogoro電動機車,其電池交換站「GoStation」已有超過2.3億次的電池交換次數,最近平均每個月更有高達32萬顆智慧電池的交換量。

鑑於過去曾發生3起意外,Gogoro表示,目前優化措施包括遠端網路管理系統24小時監控機櫃狀態、持續教育用戶正確的智慧電池使用觀念等。全台各地每一個機櫃、每一顆智慧電池情況,均在遠端網路管理中心全盤掌握中,當有淹水、撞擊傾斜、充電異常、溫度過高等情況,機櫃即會先行自動停止充電或斷電,並在第一時間派遣維運工程師到場了解與排解狀況。

決定廣設電動汽車充電柱,相關安規卻還在跑

除為數眾多由業者設置的電動機車換電站外,電動汽車所需的充電柱亦正在由政府帶頭倍增,經濟部今年8月拋出「公共充電樁建置」藍圖,以短中長三階段全面推動。首階段到2025年,預計在公有停車場、大賣場、加油站、台鐵高鐵站等地點大量建置公共充電樁,慢充、快充兩者總數要達7800座,其中有6400個慢充、220個快充將在停車場與路邊停車位建置,是最大宗。

目前全台約1.5萬台電動車中,車主自家裝設充電柱者約8500座,但部分車主想在自家停車位安裝充電柱時,卻面臨鄰居因安全疑慮而反彈,雙方同樣無法可據。經濟部8月曾表示,正在協調各部會修改「建築技術規則」、《公寓大廈管理條例》,要求建築預留裝設空間、充電樁設置列為一般修繕範本等;並將由台電配合強化輸配電設施,及標檢局也須把公共充電樁CCS1+N原則納入安規標準等。

面對中央相關法規還沒有出爐,北市建管處在今年7月提出「電動車增設充電設備管理辦法」作為社區大樓安裝充電柱的指引,但僅為建議性質,並無強制約束的效果。鍾佩玲則認為,目前北市約有100座自設、非營利的充換電站無須提供自主維護計畫,未來也應該在法規完善後一併納管,因此近期亦再建議建管處,在鼓勵、補助社區多設置充電柱的同時,也應藉著將「火警受信總機與充電設備連線」以及「設備機電安全緊急應變計畫」列入補助申請的必要條件,來加強把關。

跳脫賣車思維  電動運輸政策應整合

親自赴英國參與COP26的洪申翰表示,英國在COP26前夕宣布「交通去碳計畫」,提出2040年前逐步淘汰新的柴油和汽油重型貨車銷售等目標,並要求2021年底開始,所有新建住宅及商業建築都必須設有智慧充電站。英國以交通部與商業、能源、產業策略部共同成立的「英國零排放車輛辦公室」,來主責交通去碳計畫,為的就是強調整合運輸管理、能源管理及產業的跨部會治理。

洪申翰以此反觀過去台灣推動電動車的政策,僅停留在「買車」的階段,卻缺乏整體規劃,在要消費者選擇買燃油車或是電動車之前,卻少了電動車所需要的交通規畫,以及充換電站與電網的對接。因此即便有意購買電動車,只要面臨了「開到一半沒電了怎麼辦?」「可以在家裝充電柱嗎?」兩個問題無解,消費者自然就打退堂鼓。

洪申翰指出,雖然2017年行政院曾經提出燃油車退場的期程,然而卻是基於空污,由環保署帶頭推動,並以空污基金支應相關汰換補助。以當時環保署尋求減少空污的目標而言,改用電動車與七期標準燃油車都會對空污有所改善,但結果卻是,七期燃油車拿到了7倍於電動車的補助。

20210310-民進黨立委洪申翰。(民進黨提供)
立委洪申翰指出,2017年行政院曾經提出燃油車退場的期程,由環保署帶頭推動,並以空污基金支應相關汰換補助,結果七期燃油車拿到了7倍於電動車的補助。(民進黨提供)

在交通部遲未提出電動運輸規畫與附隨的充換電站選址原則下,Gogoro表示其電池交換站布建的最高原則為「盡可能服務最多車友」,目前換電站主要選址在便利商店、量販店、加油站、停車場、捷運站以及風景區等日常移動範圍。

不過,洪申翰表示,人口密集度不如北市或受限地形的,如新北市山區,對業者也許誘因不足,但這才是政府應該積極介入的。「不能讓產業自然發生。」洪申翰提醒,電動車推動的目標與期程是中央部會應該先有規畫並有明確的政策目標與推動方向,而不應再是過去的搖擺態度。

燃燒效率低落的內燃機所造成的排放污染,占全台碳排總量的13%,正是台灣的2050碳中和戰略的重中之重,但應該主導生態變革的中央政府,顯然,目前仍處於狀況外。

*作者為自由撰稿人

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