政策搖擺1》環保署兩年補助燃油機車 竟讓電動機車銷售量腰斬

全台目前有超過1426萬輛機車,電動機車約有5.5萬輛,僅占總數不到4%。(資料照,柯承惠攝)

台灣的電動機車新車掛牌數量在2019年衝到18.38%,過去兩年卻在10%上下浮動,幾乎腰斬。細究下來,主要是因2020年的一項補助就變了樣!電動機車可以降低空污、減緩碳排,除了不再讓民眾覺得電動車「買不起」,政府還應該做什麼?

國發會在農曆年前的年終記者會上宣布,將於3月公布台灣淨零碳排路徑,首要提到2030年前,節能、綠能、減碳極大化,包括「運具和製造的電動化勢在必行」。這幾年,路上越來越多電動車、充電樁與換電站,電動車成為趨勢,但我們如何向電動化更靠近一步?

全台5.5萬輛電動機車,占機車總數不到4%

根據交通部公路總局統計,每100個台灣人,就有近97輛機車、36輛汽車;而從環保署數字來看,台灣有3成至4成的空污來自大小客車與機車等移動污染源,而工業、住宅與運輸是台灣前三大排碳來源,運輸也占了14%。

其中,機車的密度遠遠高過汽車,全台目前有超過1426萬輛機車,電動機車約有5.5萬輛,僅占總數不到4%,每年則約有1成的新掛牌機車為電動車。除了減少電廠與工廠造成的污染,電動機車成為台灣在減空污與減碳過程中不可或缺的一步。

20220303-SMG0035-新新聞-李佳穎_A電動車約佔新掛牌機車1成
 

相較於已是機車之島的台灣,世界各國則陸續在2030年至2040年間訂定了禁售燃油車的目標。副總統賴清德在行政院長任內也曾於2017年提出2035年禁售燃油機車、2040年禁售燃油汽車的目標,無奈在民進黨2018年地方大選失利後中斷,改以訂定永續發展指標,在2030年達成完成35%新售機車電動化。

電動機車不僅是世界趨勢,也反映了民眾的消費理念。根據台灣智慧移動產業協會在2021年進行的民調,目前以燃油機車為主要交通工具的車主,有68%表示考慮汰換成電動機車,顯示電動機車具有市場潛能。

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事實上,在2020年、2021年補助減少、增加補助燃油機車的狀況下,新掛牌的電動機車數量仍緩幅成長,但若要達到新購機車全面電動化,在消費市場反映民眾購買意願,首先要訂定政策目標,並合理反映外部成本,讓後續營運規畫跟上市場需求尤為重要。

環保署2020年、2021年補助燃油機車

「電廠和工廠可以透過各種政策手段減少排放,但是運具電動化要靠每個開車、騎車的民眾一起完成。」地球公民基金會研究員楊書容指出推動運具電動化的困境,民眾並非沒有意願,而是需要國家政策有效引導,首要就是訂定政策目標。

楊書容認為,在有具體政策目標的狀況下,經濟部、交通部與環保署等部會才不會互踢皮球,而能透過預算編列確立補助方向與額度,並有利於人才布局與產業轉型,規畫完整配套的公正轉型,也能對地方政府形成壓力,不至於錯誤投放資源。

2020年、2021年補助燃油機車就是一例,環保署利用空污基金補助汰換2007年7月以前出廠的第一期至第四期燃油機車,2019年時僅針對換購電動機車補助3000元至5000元,2020年起也同額補助換購第七期燃油機車,直到2022年才停止。

20211224-台灣機車路權促進會於24日晚間在板橋舉辦「待轉大繞境」,警方疏導機車騎士進入待轉區。(盧逸峰攝)
2020年、2021年環保署補助燃油機車,讓電動機車銷售量腰斬。(資料照,盧逸峰攝)

在這兩年,電動機車新掛牌數瞬間腰斬,從2019年的18.68%掉到2020年的9.58%與2021年的11.62%,新車總數都不到10萬,第七期燃油機車一年卻有超過26萬輛掛牌上路,花費的補助超過13億元,占了空污基金有9成的預算。

20220303-SMG0035-新新聞-李佳穎_B電動機車總數占比緩幅成長
 

台灣智慧移動產業協會秘書長郭錦程也同聲附和,若沒有長遠的政策目標與途徑,就沒有穩定的產業環境可供依循,生產端與消費者都很難有信心,電動車買氣在2019年成長後,上下游產業都紛紛添購設備、增加人力,沒想到只因為2020年的一項補助就變了樣。

「2019年底,工廠都三班制在加班趕工,隔年補了人力卻連班都沒得上。」郭錦程提到,台灣智慧移動產業協會成員聚集了電動車產業上中下游的車廠、機車行與零組件業者,在2019年的購車補助高峰投入資源,爾後卻因為政策易弦而受到衝擊,後端營運設施也不敢超前部署。

電動車的電池租賃費用普遍高於油價

目前,電動車的補助來自於經濟部、環保署與各地方縣市政府,另有牌照稅減免。郭錦程觀察,2022年已公布的補助雖不如2019年的高峰,但環保署終於取消七期燃油機車補助,各縣市政府也僅針對電動機車補助,尤其是彰化縣與屏東縣恢復補助新購機車,顯然是看見民眾的消費意願。

郭錦程強調,業者需要的倒不是一味提高補助,而是穩定的政策目標。全台約1萬多家機車行當中,他曾透過民調公司針對其中406家進行抽樣調查,調查發現有超過7成業者不排斥轉型,除了給予銷售補助,明確宣示電動化目標、訂定禁售燃油車年限等,也都能有效增加轉型意願。

一般民眾或有電動機車「昂貴」的印象,但各品牌陸續也研發了售價約5、6萬元的平價款式,想要突破依賴補助的瓶頸。不過,還有一個問題:電動車的電池租賃費用普遍高於油價,市售的換電式機車1公里的燃料成本約1.5元至2元,相較之下油車1公里只要1元。

環境規畫協會理事長趙家緯認為,業者最深刻的感受是搖擺不定的政策,大部分民眾則是覺得買電動車又貴又不划算,是因為目前的補助與價格並沒有合理反映外部成本,未來不僅不該補助燃油車,電動車的補助也應該增加;從排碳量的角度來計算,七期燃油車與電動車的空污排放差距達12倍,並計算接下來的使用年限,重新訂定補助金額。

除了補助之外,還有其他政策手段可以引導民眾

台灣的空污分布呈現明顯的區域差異,趙家緯認為,中央與地方在補助上可以呈現區域差異,讓在空污嚴重地區的民眾更有誘因購買電動車。不過,端看2022年的補助政策,中央補助趨於一致,僅有北北基桃中彰屏花東與嘉義市共10個縣市提出補助方案,空污嚴重的南部縣市都尚未公告。

20220303-SMG0035-新新聞-李佳穎_C電動機車補助銳減,許多縣市尚未訂定新年度計畫
 

楊書容也引用中華經濟研究院在2018年出版的《溫室氣體減量專案管理制度檢討與成效影響評估專案計畫》,計算燃油機車與電動機車因為碳排和空污造成的外部成本,電動機車每行駛1公里的外部成本比燃油機車少1元,若以此來看,應該要提高油價,合理反映外部成本。

因此,趙家緯指出,除了購車補助,油價若能合理化,也能增加民眾投入運具電動化的誘因。台灣大學風險社會與政策研究中心在2020年的民調就曾指出,有56.7%民眾支持調整油價,可接受的漲幅又以每公升3元最多,比率達34.3%,不應再有油電雙漲引發民怨的迷思。

楊書容也表示,除了補助之外,環保署現行還有其他政策手段可以引導民眾騎乘電動機車,例如不少縣市都有依法劃設「空氣品質維護區」,針對入內的柴油大客車進行管制,未來應也能進一步擴大到燃油機車,也能有效降低空污的影響。

機車行若都轉做電動機車,「根本沒有車可以修」

最後,買了車、要充了電才能上路,後續也面臨停車與維運的問題,凸顯電動機車還有許多後續營運規畫的配套措施有待精進。全台目前僅有台北、新北與桃園等縣市針對電動機車劃設優先、專屬停車位,或是停車費的差別費率,但經常被燃油機車占據,掀起論戰。

全台有超過2000處換電站,提供近9萬個電池槽位,但電動機車族不免有里程焦慮。趙家緯提議,中央與地方政府可以協調釋出空間與電動機車的充換電設施共享,像是gogoro在2021年已經取得194個中油站點的標案,可以設置換電站。

電動機車,充電站,電池。(賴品瑀攝)
gogoro在2021年已經取得194個中油站點的標案,可以設置換電站。(資料照,賴品瑀攝)

「這是雞生蛋、蛋生雞的道理。」郭錦程強調,業者設置充電站以及後續維運工作都責無旁貸,電動車的維修技術門檻並不高,但台灣目前約有54萬輛電動機車,若1萬家機車行都轉做電動機車,平均一家只負責54台,「根本沒有車可以修」,仍需要政策給予信心。

台灣在1995年開始研擬補助電動機車政策,至今近30年,終於累積了54萬輛電動機車,但面對2030年的永續發展指標、2050年淨零碳排目標或是參照各國發展趨勢,電動機車數量都必須在這幾年快速增加,才能回應環境發展與民眾需求。

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