歷史新新聞》20多年前,王永慶為了電動車夢,讓台塑集團動起來進軍汽車業

王永慶年輕時候就有汽車廠的夢,一直到20世紀最後幾年,覺得電動車市場大有可為,才讓集團投入汽車產業。(新新聞資料照)

為什麼我們要回顧這篇報導

日前前行政院副院長杜紫軍在一場演講會,再度力推台灣應該發展電動車,杜紫軍認為電動車使用大量電子零組件,發展電動車有助於台灣的電子產業重整;此外電動車有帶動上下游產業一起發展的動力,這是目前台灣主力的半導體產業所辦不到的。

就像杜紫軍覺得電動車可以帶動其他產業,其實「汽車業是百業火車頭」這個概念,幾乎是二戰後台灣的財經人共同的信仰,包括備受讚譽的財經巨頭李國鼎、趙耀東,還有本文的主角、有「台灣經營之神」封號的王永慶,人人心中都有個「大汽車廠」的夢想。

不過可能很多人不知道、或是已經忘記,當初讓王永慶下定決心進攻汽車業的,其實是電動車。這篇2001年在《新新聞》刊出的文章,詳細地描述了電動車是怎樣讓王永慶在做了20多年的汽車夢後,終於下定決心進攻汽車業,又是為何找上當時財務狀況問題很大的韓國大宇汽車合作,還有王永慶心中描繪的從汽油車到電動車的藍圖。

不過,台朔汽車可以說是王永慶企業人生中的最大挫敗,在2007年王永慶逝世的前一年,已經全面退出小客車市場,僅剩下大型商用車業務仍在營運,而王永慶寄望由汽油車邁入電動車領域的計畫當然也胎死腹中。但從在20世紀的最後幾年,就能預先看出電動車的發展力這點,仍可了解台灣經營之神的目光如炬。而立法院到了2011年1月10日,才三讀通過將電動車輛貨物稅減免期間定為3年的修法,希望藉此振興台灣電動車產業,比起王永慶,晚了整整十多年。(新新聞編輯部)

延宕多時的南韓大宇汽車經營權,終於在今年的9月25日敲定由美國通用汽車(GM)接手了。但這一舉,卻忙壞了台塑集團旗下台朔汽車的經營團隊,畢竟,這攸關經營之神王永慶汽車美夢的前途。向來在經營之路無往不利的王永慶,這次是否會在陰溝裡翻船?面對如此艱困的挑戰,他該如何延續20多年來的築夢之路?

於是接下來幾天,台朔汽車的協理暨發言人,同時也是王永慶女兒王瑞瑜的夫婿李宗昌,忙著向媒體釋疑,不斷向外界確保,台朔與大宇在台朔1號MAGNUS以及即將問市的台朔2號MATIZ的關鍵零組件,甚至技術合作都不會生變,為的就是向外界宣示,王永慶20多年的汽車夢不會因此中斷。

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不過看在外界的眼裡,王永慶縱橫商場數十年,偏偏就是與汽車業的八字不合,回顧過往,台塑集團建構汽車王國的路程,確實很不順遂。

堅持自製難尋合作對象

「王董事長想要跨足汽車業的想法很早,20多年前,當台灣經濟正要起飛的時候,他認為汽車為工業之母,將會帶動周邊零組件業的發展,於是決心想成立屬於台灣人的汽車王國。」李宗昌指出,當時政府也積極要將汽車製造技術引進台灣,因此在經濟部長趙耀東的委託下,王永慶成了代表我國出面、向外尋求技術合作夥伴的不二人選。而首樁案例則與日本豐田(TOYOTA)洽談,雙方的協議因互有歧見而無法成形,不過王永慶建造大汽車廠的想法就此萌生。

趙耀東。(新新聞資料照)
在台塑集團準備進軍汽車業的時候,時任經濟部長的趙耀東在背後出了力。(新新聞資料照)

然而王永慶有王永慶的堅持,他要的合作模式,是能夠將外國技術,也就是合作母廠的技術完完全全移轉來台,而不是單純的汽車組裝,要就100%自製,否則許多周邊零組件,技術母廠仍會因成本考量而指定要用母廠當地的貨品,「國內的汽車廠通常除了技術受到外國汽車廠的箝制外,許多汽車周邊相關用品用的都不是台灣貨,以台灣一個全球最大的紡纖國,竟然全球的汽車椅面都不是台灣的布。」李宗昌說,在王永慶「台灣100%自製」的宗旨考量下,遲遲找不到合適的技術轉移對象,於是大汽車廠的進程有了十多年的空窗期。

電動車重啟王永慶的汽車夢

終於,在1995、1996年間,有專家向王永慶提供了電動車的概念,再度復甦了他的築夢腳步,而最主要的原因是,身為塑化業的龍頭,他深深瞭解,在進入21世紀後,石油能源將日漸短絀,開發省能源、低污染的複合式電動車(HEV),將是可行之路。

除了環保的理想外,王永慶當然也要評估一下發展電動車的經濟效益,於是在參考日本矢野經濟研究所所做的〈電氣自動車市場97〉評估,全球純電動車(EV)及複合車電動車(HEV)總市場規模,1997年電動車取代汽油車的比率僅0.001%,2005年將達到1%,至2010年時將可達24.5%。而以數量來看,2005年全球純電動車市場為13.2萬輛、複合式電動車則為50萬輛,2010年純電動車為59.5萬輛、複合式電動車則為1070萬輛,王永慶認為未來前景無窮。

2016世界新車大展世貿一館展場,圖為MITSUBISHI OUTLANDER PHEV插電式油電混合車。(顏麟宇攝)
純種電動車還未成熟時,一些車廠曾致力於油電混合車。(資料照,顏麟宇攝)

於是,王永慶劍及履及,即由其所領軍的亞太投資公司著手進行電動車及汽車的研究,南亞塑膠則為配合關鍵技術電池的研發製造,先後與美國OBC、ERC及日本新神戶電機公司技術合作,並在林口成立實驗工廠。

王永慶曾信誓旦旦地表示,「在電動車的發展上,還沒有過很成功的例子,以台灣的產業發展經驗,除了汽車業還不如韓國外,每一項都超過韓國,所以相信電動車一定可以做得成功。」不過王永慶也知道,以當時的台塑,若要在傳統汽車業中和其他廠商一較高下,根本沒什麼勝算,因此要從電動車的概念贏回來,而沒有造車經驗的台塑,要闖進電動汽車業的大門之前,得先到傳統汽車製造的領域先修習一番。

所以計畫中,台塑的電動車是電、油混用的雙燃料,80%為電力、20%是汽油,短程用電、長程用油,而發展的進程則是由傳統車跨入電動車。

「以六輕的精神,100%自製率的汽車、電動車,台塑都有能力獨力完成。」但台灣要搞自製,最大的困難點在於引擎與變速箱的關鍵技術,而要支應這樣的技術研發,市場規模方面,引擎需有10萬台、變速箱需20萬台的產量,因此與其自行研發,倒不如直接延用國外廠商的成熟技術,在不避諱拾人牙慧的心態下,王永慶重啟外尋車廠合作的模式。

與法國雷諾合作案告吹

挾著台灣產業龍頭的光環,王永慶想找人聯姻的想法立即在市場上不逕而走,從1998年起先後有法國雷諾、美國通用、日本三菱、韓國現代、大宇等國外知名廠商紛紛表達想和台塑結為親家的意願。

1998年4月間,在三富汽車董事長李水土充當說客下,王永慶與法國雷諾汽車(Reanault)總裁史懷哲(Louis Schweitzer)共同簽署備忘錄,準備在台生產掛上「亞太」品牌的電動車,同時更在同年10月20日,由南亞出資45%、台塑45%、亞太投資10%的比率,斥資15億元成立了台塑王國的第一家汽車製造公司──台朔汽車。而王永慶始終都沒忘了進駐汽車業的本意是為了發展電動車,於是總經理的人選,即授命在台塑擁有30年同時身兼南亞電池專案組負責人,主導雙燃料車電池開發的張錦龍。

法國雷諾汽車(Reanault)(AP)
台塑集團和法國雷諾汽車的合作案最後並未成局。(資料照,美聯社)

不過一樁原本像是訂了婚的合作案,在幾近送入洞房之際,卻出現了戲劇性的轉折。台朔汽油的未婚妻法國雷諾在1999年3月下旬宣布購入日本日產汽車36.8%的股權,由於日產與裕隆已有40年合作關係,面對準新娘的老情人突然殺出,台朔只好忍痛將婚約給退了,於是備忘錄中在當年的6月30日到期而未再展延下,合作案宣告終止。

與大宇合作案積極展開

不過台朔汽車畢竟是個令人心動的好對象,恢復單身後,身邊不乏愛慕者,這其間王記汽車董事長王公威也曾當起媒人婆,引介南韓的現代汽車。但與此同時,同為南韓的車廠──大宇,在財務問題急需金主脫困下,比現代更積極,拜託和台塑有同業之誼的東帝士董事長陳由豪穿針引線,於1999年5月27日陪同大宇汽車副會長拜會王永慶,而王永慶也在7月18日,派出高階幹部考察訪問團到南韓訪問大宇,敲定了合作事宜。

這次台朔汽車總算要結婚了,年產50萬輛的大汽車廠夢終於有了具體的進展,但畢竟韓國車在台灣的口碑並不好,許多台灣人甚至覺得這樁婚事著實委曲了台朔,但主婚人王永慶卻對新媳婦頗為滿意,「台塑發展電動車的理想一定要實現,會選擇與大宇合作,主要是選擇較經濟的作法,以大宇這中型的公司,可使台朔輕易進入汽車市場,在兼具價廉、競爭力的兩種目的,及大宇金泰球社長、副社長的積極感召下,應許了這樁合作案。」

陳由豪、東帝士、通緝犯、經濟犯。(新新聞資料照)
陳由豪對於台塑集團和韓國大宇汽車的合作案出了不少力。(新新聞資料照)

同時,在為了因應汽車生產的時代到來,台塑早於1998年7月30日由副董事長王金樹和三富汽車董事長李水土在台塑大樓簽約,以12億元購入三富的大肚廠和王田廠以為生產基地,不過這樁買賣也是好事多磨,一度曾為了雙方價碼的歧見,險些對簿公堂。不過在與大宇文定之後,1999年下半年似乎進程要較過去快得多了。

首先在1999年10月23日大宇送來了第1份嫁妝,那就是大宇與台朔簽定8年技術契約,以提供MAGNUS汽車的組裝和零組件技術;接著11月11日雙方簽訂設立汽車行銷公司,由台朔汽車100%轉投資3.2億元設立台宇汽車及台亞汽車,共承攬47家經銷商及79個展示據點,第一年銷售由大宇進口的1600C.C.的Lanos、Nubira、2000C.C.的Leganza,以及800C.C.的MATIZ的手排車。

而為了配合大宇進口車事業部,台朔將產銷部門予以整合,採取與地方經銷商作的模式,有別於現有國產大車廠的大區域的總經銷制,同時並對掌管行銷的台宇汽車進行組織擴編。

大宇破產給台朔一記重擊

門市部署好了,生產線也沒閒著,王永慶對於新車的開發更是殷切盼望,「王董事長常常親自前往位於明志技術學院的台朔汽車臨時展示處,頻頻詢問新車開發的進度」台朔汽車的員工描述道。

不過,原定由大宇技術提供而台朔自製生產的第一部車──台朔1號,應於2000年9月底或10月初上市,卻因為台朔未能趕在上市半年前,向工業局提出生產車型圖樣及道路車測試等資料讓工業局實地查核,直到年底新車才上市。

此外,更令台朔心煩的是,新婚不久的妻子──大宇,原本體質就偏弱,沒想到竟在2000年11月8日,因無力償還3800億美元負債而宣告破產。台朔於是由總經理張錦龍緊急邀集各相關部門主管和人員,研商大宇破產後新車上市的因應之道,台朔汽車也已做好出資買斷生產線模具以穩住生產線的最壞打算。

總算皇天不負苦心人,大宇的事暫時穩住,而2000年12月28日台朔1號2000C.C. (MAGNUS)也終於上市,當天王永慶欣喜若狂地親自搭著台朔1號,由台塑大樓前往中泰賓館的記者會現場,儘管同在敦化北路上,相去不過幾百公尺,但對王永慶來說卻是一條漫長的路。

台朔1號。(取自網路)
歷經千辛萬苦,台塑集團總算推出了台朔1號。(取自網路)

記者會中王永慶仍表示,台朔最終仍要做到生產省能源、低污染電動車的理想,也就是即使台朔與大宇有了的愛情結晶──台朔1號,王永慶仍持續推展他的汽車夢。他除了頻頻向大宇車廠爭取,要以台灣做為800C.C.四速自排MATIZ小車生產基地,同時也表達台朔將成為大宇在全球唯一生產MATIZ自排車款的合作廠,而台朔1號的MAGNUS房車零組件則有意於2001年下半年回銷南韓。

2001年5月29日,台朔更宣布將出資設立重車組裝線,上半年台朔已初步和大宇敲定發展重車的協議,年底擬於台中大肚廠試裝10噸以上卡車、巴士及曳引車,為其進入重車市場的試金石,也意味著台朔將帶著南韓向台灣重車市場以日、歐體系為主的生態宣戰。

此外,在面臨台灣汽車市場飽和的衝擊,台朔則想運用其在中國市場的知名度,從善如流地搶進大陸市場,「2001年6、7月間,即有一批台朔1號獲得技術合作母廠大宇的授權,透過台灣經銷商轉口到中國銷售,售價為40多萬人民幣」,李宗昌敘述著台朔於大陸如何開啟第一戰。

台朔搶進大陸計畫受阻

不過,事與願違,受到美國GM入主大宇的傳言四起,任何台朔與大宇的合作事宜皆產生了難以預料的變數,也再度考驗著台朔汽車的應變能力。

例如,外傳大宇集團以及中國山東省府力邀台朔增資大宇,在山東的煙台、青島及威海等地合資成立大宇山東廠的計畫,以及預定在今年年底台朔1號將以整車出口的方式銷往中國,並赴中國設整車廠的想法,都遭受到空前的難題。

今年9月20日,王永慶受前南韓總統金泳三之邀,帶著夫人李寶珠、台塑總經理李志村浩浩蕩蕩地來到了南韓,為的就是探尋與大宇的合作事宜,但23日回國後,王永慶一句「南韓沒機會了!」正式宣告入主大宇山東廠的計畫胎死腹中。而李宗昌則除否認未曾獲大宇汽車之邀前往中國外,同時以由於山東大宇並未獲得中國全國銷售權,目前的產品僅局限在山東一省,影響力有限為由,解釋了與大宇共赴神州告吹的原委。

金泳三、韓國總統、南韓、已故。(取自網路)
為了穩住和大宇汽車的合作案,王永慶在2001年曾前往韓國拜訪時任韓國總統的金泳三。(取自網路)

幾天後,也就是9月25日,GM即與南韓大宇汽車公司最大債權人韓國開發銀行達成協議,簽定合作備忘錄,正式收購大宇,通用與大宇債權人共同成立新公司,擁有及經營大宇位於南韓國內及海外資產的事業,而通用及策略夥伴共同持有新公司67%股權、大宇債權人則持股33%。

GM殺出再度考驗台朔汽車

由於原先聯姻的對象易主,遺留給台朔的,不僅是未來技術合作的來源可能斷炊的問題,更是企業形象的問題。畢竟,台朔1號上市以來,受到國內車市的不景氣,銷量其實與理想有段差距,而這回遭逢這麼大的變故,對於買主來說,如果技術無法延續,自然會影響其購買意願。因此不可否認的,將是個立即又明顯的危機。

儘管李宗昌強調技術合作毫無影響,「台朔與大宇是採Case by Case(各車逐一簽約),對於台朔1號的零件供應以及年底即將國產化的台朔2號,是沒有問題的」,但總經理張錦龍卻也坦承,可能會被迫重新找尋合作的新夥伴。

至於外界傳言台朔曾積極接觸台灣通用,尋求通路經銷合作事宜,甚至言之鑿鑿地舉出台灣通用的總裁劉小稚曾參訪台朔的工廠考慮雙方合作,後來雖然都遭台灣通用和台朔的否認,但無論如何,經營之神做了20多年的汽車夢,這回是不是真的踢到鐵板?下一步又該如何?正考驗著台塑團隊的智慧。

(本文原刊登於2001年11月1日出版的765期《新新聞》)

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