全台目前共有10條捷運與2條輕軌路線運作中，而全台目前已經通過交通部可行性評估的捷運與輕軌路線，甚或在興建中、規劃中、環評中的路線就多達18條，散布在8個縣市。捷運建設在全台遍地開花，捷運究竟是載著人民駛向錢坑，還是幸福快樂的生活？
「我20年的公務生涯以來，第一次看到一條捷運路線可以2年內就跑完流程。」7月下旬的溽暑夜晚，高雄市林園區幸福公園聚集超過200人，全因為高雄市副市長林欽榮率領6個局處人員前來，他以國台語交雜地向在地居民報告捷運小港林園線的進度，不分黨派的在地議員與里長都到現場參與。
捷運林園小港線的可行性評估報告在2020年底送至交通部，預計將於今年通過綜合規劃後動工。座談會現場人聲嘈雜，雖沒人出聲反對，卻也提出許多意見，譬如應透過先導公車蒐集交通數據、捷運站體聯合開發將失去綠地、捷運地下化造價昂貴恐影響財政紀律。
順利的話，高雄市光在今（2022）年就有2條新設捷運路線獲行政院核定，是進度最快的城市。根據《新新聞》統計，目前有7條正在施工中的捷運與輕軌路線，還有3條已由行政院核定綜合計畫、高雄的小港林園線正等待行政院核定，另有7條已經完成可行性評估；加計已經營運中的10條捷運與2條輕軌，不計算尚未通過行政院可行性評估的計畫，未來全台至少有28條路線。
大眾交通運輸具有減碳、減空污、減少車禍的效益，然而興建一條捷運路線花錢耗時，往往花費10年，動輒百億、千億起跳，沿線周邊的居民將面臨土地徵收與交通黑暗期，若運量不足則將債留子孫。林園居民的提醒與質疑，是對於全台灣興建中、規劃中的捷運路線的叩問。
捷運究竟是載著人民駛向錢坑，還是幸福快樂的生活？各縣市新建捷運沿線周邊的居民，或許都和當日晚間來到幸福公園的市民抱有同樣的疑惑。
「緊緊緊」搶蓋捷運的不只有高雄，前行政院長林全於2017年提出8年8800億元的前瞻基礎建設計畫，其中軌道建設就占了超過4000億元，六都、基隆市與新竹市都有新建捷運與輕軌的規畫，經常被批評為「錢坑」，時任交通部長賀陳旦卻認為：「計畫是對話的開始。」
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興建一條捷運路線要過關斬將，對於要初建捷運系統的城市來說，必須先進行綜合運輸規畫與都市發展計畫；針對個別新增的捷運路線，則要先後通過交通部、國發會與行政院的可行性評估與綜合規劃，並通過環保署的環境影響評估（環評）才能施工。
賀陳旦認為，不論是為了改善塞車的「需求導向」，或是為了帶動經濟成長的「供給導向」，過去在進行軌道計畫時，地方政府為了提高自償率而提出過於樂觀的運量，土地開發與產業發展計畫未能同步進行，也不見積極培養運量。
為此，賀陳旦在2018年起一連修了《大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點》、《鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點》與《生活圈道路交通系統建設計畫補助執行要點》，要求地方政府提出都市發展願景，包括產業發展預測與整體運輸規畫。
「不是一次就要150億，我可能一開始只給150萬！」賀陳旦表示，前瞻基礎建設的經費是用來盤點各個縣市的機會，進行前期的評估與規畫，預算不是唯一的績效，而是要提出都市發展規畫、整體路網評估與培養運量措施，才能逐步檢視「是不是浪費、有沒有過早投資。」
18條施工中或由地方政府申請、正經中央政府核定中，經費總計1.1兆元，高雄市就佔了2380億元，又以今年上半年甫通過行政院核定綜合計畫的高雄捷運黃線最貴，高達1442.6億元，同時居全國之冠。項目最多的則是新北市，至少有3條輕軌、4條捷運將成形，進度最快的安坑輕軌將於今年底通車。
除了新北市與高雄市，其他直轄市也都有新的路線規畫，就連目前沒有捷運的台南，也都有374.6億元的捷運藍線正要進行綜合規畫。在六都之外，另外有基隆和新竹要新建捷運與輕軌路線，其中基隆捷運的預算從80億元膨脹到425億元，最為人詬病。
在耗資最多的高雄，林欽榮經常親自率領市政團隊到捷運所及的地區舉辦座談會，他在幸福公園就提到：「都市計畫通盤檢討和小港林園線一樣重要。」這番話間接附和了賀陳旦的看法。他在會中直言，以石化產業為主的林園區，人口年年下降，若沒有透過變更都市計畫，引進居住與產業人口，恐怕不足以支撐運量。
為了養活這條捷運路線，每日運量需達到4.3萬人，並引進3.6萬居住人口，人口不到7萬人的林園區，為此將變更都市計畫，串連S型的科技廊帶聚落，推動舊市區都市更新、沿線農業區變更為都市發展用地，部分地區也將遴選參與捷運場站聯合開發與大眾運輸導向型發展（TOD）。
高雄市長陳其邁上任後喊出「四線齊發」、「輕軌成圓」的目標，除了既有的十字路網與輕軌，紅線向北延伸、環狀輕軌北段的工程已經逐步進行，並新增由東到西串連亞洲新灣區與舊市區的捷運黃線與紅線向南延伸的林園小港線，另有連接北高雄科學園區與大專院校的捷運紫線正在醞釀中。
不過既有的紅、橘兩線一直因運量不足遭人詬病，原預估2020年每日運量是97萬，在2019年尚未爆發新冠肺炎疫情時僅達到18萬。曾參與高雄捷運規畫的逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭直言：「捷運站周邊500公尺的人口和我當時的預估值差了20%。」
從人口數來看，高雄市的人口近10年來從極盛時期的278萬人，至今年上半年剩下273萬人。38個行政區當中，唯有北高雄的仁武、橋頭、楠梓等地有移入人口之外，其他地區的人口都正緩幅下降，尤以舊市區最為明顯。
鍾慧諭補充，預估失準難以單一歸因，除了人口之外，還包括產業發展分散、公共運輸使用率未達標等因素，「我在2010年協助檢討高雄捷運時，就要求當時的交通局長王國材召集所有局處一起參與，必須將活動舉辦在捷運沿線，也就是TOD。」她回憶。
草衙道即是一例，大魯閣集團在2014年承租鄰近草衙站的南機廠附屬商業設施用地興建為商場，並在2016年開幕，草衙站的旅運人次就躋身37站的前段班；捷運左營站也在轉乘系統逐漸成熟、百貨商圈日益熱絡的狀況下，旅運人次超越捷運高雄車站，成為高雄捷運最活躍的場站。
高雄渴盼的是產業轉型，賀陳旦也認為高雄的發展潛力是以服務業替換工業，透過港區觀光景點與公共藝術創造出新型的產業型態，「捷運黃線的價值是串連港區與市區，但目前看不出來市政府要如何創造集中性的消費需求。」
高雄市政府在幸福公園舉辦座談會當晚，台南市交通局也在東區區公所舉辦「第一期藍線綜合規畫」公聽會，進度最快的台南捷運藍線已經通過可行性評估，正進行綜合規畫，還有藍線延伸、紅線、綠線與深綠線正在進行可行性評估，未來可望和高雄一樣擁有4條捷運路線。
藍線是從永康區到仁德區與東區的南北向路線，主要是為了解決沿線的塞車問題，藍線延伸則是持續連接高鐵台南站，紅線是從市區向南串連北高雄，綠線是穿梭在安平區、北區、西區等舊城區的路線，連接科學園區與高鐵站的深綠線則在今年5月才獲得交通部補助可行性研究的經費。
「我們台南的捷運和其他縣市的看起來不一樣，我們未來是採用高架單軌系統。」台南市捷運工程處長呂獎慧在公聽會講起這句話時，雙眼閃閃發亮。台南市在2018年才成立捷運工程處，是六都當中唯一沒有捷運的縣市，第一條捷運卻要使用有別於其他縣市的高架單軌系統，不免令人質疑。
成功大學交通管理系主任鄭永祥分析，台南市區道路較窄，普遍只有兩線道或三線道，為降低捷運高架化對於市容與天際線的衝擊，「若要蓋捷運一定要蓋得比木柵線還窄才行」，因此只能採用高架單軌系統，減少所需使用的土地面積。
台南捷運將使用高架單軌系統的新聞，早在幾個月前就見報，賀陳旦當時就憂心將造成財政負擔，因為單軌列車的車廂小，乘客量少，不同路線難以在同個平面轉乘，將影響運輸服務品質，票箱收入預估不會太高；若為了頻密的班次而採購多個車廂，又容易增加成本，徒增財政負擔。
除了硬體設施，參與公聽會的民眾最在乎的是因應捷運而改變的交通政策，要求規劃捷運站與周邊聚落的接駁公車與公共腳踏車站點，並期待增加人行道、腳踏車專用道的空間，「腳踏車和行人可以行走的都市，捷運才能運作。」一位民眾語重心長地說。
根據交通部2020年的統計，全台公共運輸使用率平均為16%，台南市僅5.5%，在六都敬陪末座。呂獎慧指出，台南市縣市合併後改善公車服務品質，年運量已經從700萬成長到至今2300萬，「民眾不是不喜歡公共運輸，而是不方便才不使用。」未來將以人本都市為基礎，讓搭乘捷運更為方便。
「騎摩托車就是台南人的態度啊！除非塗銷停車位、落實停車格收費，台南捷運才有人搭！」一位台南市民在公聽會中更近一步點出私人運具與大眾交通運輸的競合關係。成功大學軌道運輸中心主任李宇欣也認為，台南巷弄四通八達，台南人已經習慣騎乘機車，一時之間難以改變。
無獨有偶，民進黨台中市議員黃守達也指出，台中捷運綠線在2021年通車後，公車路線與公共自行車站點陸續增加，但是台中汽機車掛牌數成長幅度居全國之冠，總數分別為全國第一與第三，建議交通局應提出因應對策，才能提升大眾交通運輸使用率。
已經營運中的台中捷運綠線原設定日運量5.4萬的目標，上路1年至今運量不到5成，捷運藍線仍如火如荼地規畫，今年9月7日方通過環評，只待完成綜合規畫報告後就能動工；捷運綠線向北延伸大坑、向南延伸彰化的路線則通過交通部的可行性評估，等待行政院核定。
另外，行經太平、大里與霧峰的紫線與藍線延伸太平共同組成屯區捷運，由北向南串連機場、市區、台中火車站的橘線則被稱為機場捷運，兩套路線都在今年6月交由交通部進行可行性評估。台中和台南、高雄一樣，以4條路線為近期路網規畫。
「台中的公共運輸趕不上人口變化！」鍾慧諭指出，台中市受惠於高鐵與台中科學園區，成為人口移入區，躍身為台灣人口次多的城市，僅次於新北市；人口成長率在六都中排名第二，僅次於桃園市；卻因公共運輸發展速度過慢，捷運未能及早規畫、快捷巴士（BRT）早夭，移入的人口紛紛擁車自用。
具有280萬人口的台中，2021年的汽車掛牌數近115萬輛，機車登記數量則近180萬輛，平均每戶有超過1輛汽車，公共運輸使用率是8.6%，同樣未達全國平均。黃守達認為，台中市的面積和新北市差不多，但新北公共運輸市占率已經超過3成，台中至少要以2成為目標邁進。
賀陳旦則從台中市的歷史發展來分析，台中市地形寬闊，為了連接昔日省政府所在地中興新村而開闢多條公路，國道一號與三號兩條高速公路也在台中交會，公路路網便以此為中心向市區與彰化發展，「彰化市區至今只剩下一間電影院、第一間百貨公司才正在興建，那是因為到台中很方便。」
捷運藍線可行性評估報告也提到，若要達到基礎運量，必須要有10%機車停車格、30%汽車停車格改為收費，但目前台中兩種停車位各約14萬，收費皆未達1萬，並未達到原先的假設情境。而台中市交通局則以「雙箭齊發」為交通政策，布建大眾交通運輸時也同步興建立體停車場、新增停車位。
鍾慧諭認為，台中就地理位置而言，是重要的轉運中心，應該要將高鐵烏日站打造成高鐵、捷運、公路客運與市區公車的轉運中心。但賀陳旦也提醒，捷運的運量通常是由公車轉移而來，若不抑制私人運具使用，即便路網成熟也無法增加運量。
高比例的私人運具不僅難以移轉成公共運輸，也經常對要往來捷運站的市民造成威脅，民進黨台中市議員陳世凱就舉例，明道中學鄰近捷運九德站，鄰近的10米大馬路上經常有大貨車、大客車經過，沿街居民又習慣將車輛停在自家門口，通學道路危險，學生根本不敢搭捷運上下學。
相較於其他縣市，雙北地區的路線相對成熟，1990年後出生的市民幾乎成為「捷運世代」，在識字的時候同時懂得搭捷運。因此，市區壅塞的路段要解開交通扭結，距離市區有段距離卻又非偏鄉的「不山不市」的區域要培養運量，一切都有賴妥善的都市規畫。
為了解決內湖南港的塞車問題，台北市政府欲新增南北環與東環線，預計共花費2200億元。曾參與台北捷運規畫的前交通局長濮大威就表示，規劃北捷時，台灣正快速都市化，未能預見內湖、南港將發展為軟體發展重鎮，僅規劃以國道與公路系統作為主要運輸方式，使得通勤族養成開車進出的習慣。
人口成長超過預期的還有桃園，北桃園作為雙北人口外移的首選區域，在大眾交通運輸路網未臻完善時，就已經透過國道作為主要的交通要道。濮大威認為，北台灣的北北基桃縣市，應該尋求更均衡的區域發展，避免人口過度集中。
賀陳旦則認為，現行的機場捷運具有連接國門與首都的功能，有其重要性，但若要讓每條捷運路線都翻過林口台地，連接台北與桃園，將大幅增加建設成本，通勤路線可先透過改善公車的服務品質，成本較低又能培養使用大眾交通運輸的習慣。
從交通習慣的養成來看，賀陳旦指出，雙北地區河流交錯，限制了大規模的公路布建，依賴橋樑作為重要的交通要道，早在捷運路網完成之前，公車就扮演重要的角色。對新北市民來說，公車與捷運都具有12%的佔有率，在考慮運量的狀況下，的確具有發展低運量的輕軌的潛力。
目前，位於新北市的捷運三峽鶯歌線、萬大中和線都已經正在施工，新北樹林線也即將動土，三鶯線延伸八德則即將審查綜合規畫報告；值得一提的是安坑輕軌將於今年底完工，五泰輕軌、八里輕軌都在進行可行性評估，加上現有的淡海輕軌，可望成為台灣擁有最多輕軌路線的城市。
就在北北桃路網之北，基隆也吹起了捷運的號角，預定花費超過450億元的捷運，可行性評估在今年2月通過，正同步進行環評與綜合規畫，但早在2006年曾參與「基隆市輕軌運輸系統可行性研究」的鍾慧諭直指：「一條沒有進到基隆市區的路線，可以稱之為『基隆捷運』嗎？」
目前規劃的基隆捷運以南港及八堵為起迄站，沿途行經汐止、五堵與七堵，位於市區的市民若要搭車，仍須接駁轉乘。儘管如此，6月的基隆城市博覽會當中，不少市民透過親筆留言表達對於捷運的期待，而同一時間在台鐵局的說明會上，也有市民焦急地詢問後續規畫，「不能只是取名為『基隆捷運』來應付！」
鍾慧諭表示，當年的評估就指出基隆聯外交通已有兩條國道及一條鐵路，跨區通勤仰賴客運與台鐵，目前的公共交通運輸使用率也達到35%，是全台第二，最需要的反而是讓市區各個聚落的居民能以最短時間匯集到基隆或七堵車站的內部公共運輸。
賀陳旦從產業發展的角度檢視，目前的基隆捷運規畫僅是南港至八堵路段，沿途除了經過南港軟體園區、汐止經貿園區之外，基隆部分則是貨櫃場以及未完整開發的產業聚落，「捷運固然可以成為產業投資的誘因，但什麼人會使用？產業為什麼要投資這裡？這些問題必須想清楚。」
因此，鍾慧諭認為，應以「強化台鐵服務」作為提昇基隆市民通勤便利性的方案。將現有台鐵「基隆－七堵」路段改以支線營運，增加基隆端的台鐵班次，同時釋出台鐵容量，提供東幹線或西幹線使用，而非花錢蓋捷運。
陽明交通大學運輸與物流管理學系退休教授黃台生則認為，台鐵扮演的是城際運輸的角色，適合中、長途的旅行，基隆到台北只有20公里，的確適合規劃捷運，但路線設計必須要能服務大部分的基隆市民，才有機會達到預期運量。
除了六都以及在行政院長蘇貞昌強力支持下拍板定案的基隆捷運，人口快速成長的大新竹生活圈也有捷運路線規畫，今年有望通過可行性評估的是新竹市紅線輕軌，串連新竹高鐵站與火車站，中途行經新竹高中、實驗中學、清華大學與科學園區，為的就是要緩解科學園區周邊塞車潮。
賀陳旦認為，人口持續移入的新竹市是全台灣目前最有潛力開發捷運、輕軌路線的縣市，可望緩解竹科周邊的塞車潮，但他也提醒，科學園區內部企業一直以來都有「配車」、「換車」的員工福利，產業與政府必須共同合作，才能透過大眾交通運輸改善生活品質。
時代力量新竹市議員廖子齊就多次提到，規劃中的紅線鄰近園區僅有科管局與實驗中學兩站，最多竹科工程師居住的關埔地區竟沒有設站，新竹市腹地小，不少壅塞的路幅已沒有空間規劃輕軌，而規劃輕軌的路線又可能陷入交通黑暗期，市府都尚未提出解決方案。
另一條正在醞釀中的藍線輕軌則是由新竹縣負責規劃，串連竹科、竹北與高鐵生醫園區的藍線因橫跨新竹縣市，可直接進行可行性評估，至於尚未有捷運系統的新竹縣，則要先提出大眾捷運系統整體路網評估，除了藍線之外，目前已有淺藍線、紫線、黃線與棕線的設想。
正當台南市與高雄市在7月舉辦捷運路線的公聽會與座談會時，新竹縣政府也開了兩場地方說明會，說明對於未來路網的想像。不過黃台生預估，新竹縣市人口總計約100萬，難以餵養那麼多捷運與輕軌路線，在財政紀律上仍須審慎考量。
「台灣是一個適合蓋捷運也必須蓋捷運的國家！」鍾慧諭表示，台灣的人口密度高且區位集中，區域內的大眾交通運輸可以服務大部分的市民，在高齡化的趨勢下，也能讓不適合開車的長者同樣享有自由移動的權利。
不過，賀陳旦提醒，前瞻基礎建設除了軌道建設之外，城鄉建設當中則包含立體停車場與公路路網建置計畫，這兩者都與公共交通運輸衝突，中央部會之間必須調整，才不致於各行其是。
「大家好像覺得有捷運才應該有選票，但沒有規畫的捷運就是債留子孫而已！」濮大威最後強調，各縣市政府應該要有都市與區域計畫的思維，妥善評估人口、產業等條件，能夠以整體運輸政策的視野規劃各地的軌道建設，才能兼顧市民福祉與財政，真正打造出宜居的城市。的確，如果缺乏宏觀配套規畫與細膩操作，捷運帶給都市發展和沿線民眾其實利弊互見，接下來我們將深入探討。
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