「三環三線」、「三環六線」、「三心六線」、「四線齊發」，眼花撩亂的政策數字總在選舉時刻出籠，各縣市喊出未來捷運路線規劃目標，台灣發展捷運系統近30年，劃開土地、來往城郊的捷運列車，究竟留下什麼？
「摩天科技城」、「地寶級建築」、「A7龍首，出站到家」一走出桃園機場捷運A7體育大學站，沿路的建案廣告眼花撩亂，馬路兩側排滿了預售屋與接待中心，向馬路兩側開展的街道畫出街廓，有些在種草，有些長出施工中的大樓，載滿營造物料的大卡車穿梭其中。
中午時刻，路邊攤車撐起的遮陽傘下湧進用餐人潮，因為附近沒有小吃店、便當店或餐廳，唯一能坐著休息的只有幾間便利商店，這和12年前內政部宣稱要「型塑北台灣產業創新走廊」、「預計到2020年時可提供2300個以上就業機會」的景況似乎大相逕庭。
2010年，時任行政院長吳敦義核定了「改善庶民生活行動方案—機場捷運沿線站區周邊土地開發—A7站區開發案興辦事業計畫」，以提供合理價格房屋、引領台商鮭魚返鄉為由，要徵收桃園縣龜山市樂善村為主的188公頃土地，使得超過500個家庭遭到迫遷。
政客的芭樂票、建商的炒房天堂、居民的迫遷夢魘⋯⋯，來來去去的捷運列車，帶給當地什麼景象？
當時，在短短不到2年期間，內政部以區段徵收取得周邊約188公頃的農業區與保護區，經過都市計畫變更，搖身一變成為住宅區、商業區與產業專用區，但其中55公頃的住宅區僅有9.7公頃是合宜住宅，「其他8成住宅區不就是讓建商用來炒房嗎？」機場捷運A7站自救會長徐玉紅質疑。
不只是住宅區8成用地淪為炒房天堂，合宜住宅開標前2天，時任桃園縣副縣長葉世文宣布將容積率從300%擴增到400%至350%，戶數從2500戶暴漲至4500戶，最後由遠雄、皇翔、名軒與麗寶等4間建設公司以1坪2.4萬元得標，動工後以一坪15萬元售出。
產業專用區在分為2期開發後，第一期在歷經多次流標後由致茂、順達與禾陽公司以1坪約15萬元取得，剩下則由中華郵政的「郵政物流園區」吃下。不過實際到現場一看，除了正在興建中的廠房，馬路第一排同樣豎起房屋看板。
「說好的產業發展，最後流落建商手中，真的符合當時徵收的必要性和公益性嗎？」徐玉紅發出不平之鳴。在產業專用區內，轉角的「禾悅花園」是禾陽的母集團禾聯集團投資建造，致茂與順達兩間公司則與台中建商富宇建設合作，「富宇」系列都是他們的作品，每坪已經來到3字頭。
如今，桃園捷運綠線G12、G13與G13a站周邊土地恐怕將面臨同樣的處境。從桃園車站往南崁市區前進，已經因商圈、夜市而湧入人潮的中正路因捷運工程而更壅塞，道路中央圍起綠色圍籬，上頭的布條大大寫著「三心六線，美好正實現」，這正是興建中的桃園捷運綠線，預計在2026年完工。
G12、G13與G13a站位於桃園藝文特區與南崁市區之間，周邊的土地使用分區以農業區為主，透過地下水相互串連的埤塘灌溉。晴光瀲灧，夏日當頭，捷運沿線的稻穗已經抽高，江湖工作室負責人、綠捷農地守護聯盟成員李佳倫種植的檸檬樹也結實累累。
從事攝影工作卻同時對永續農法感興趣的的李佳倫，一直在尋覓可供實踐基地，因朋友一句「東部留給我們守護，你負責去修復西部」，她在2012年決定回到桃園老家，喚醒父母親早已決定休耕的農地，利用家裡的6分地開啟了「半農半X」的生活。
隔年，李佳倫就收到一紙公文，捷運綠線將經過田園外的大馬路，需啟動「捷運G12至G13a車站及北機廠周邊土地開發計畫」，當時桃園縣傳出航空城浮濫徵收的爭議，桃園縣前後任副縣長李朝枝及葉世文又因捲入土地炒作與合宜住宅收賄而離職，開發計畫在2014年政黨輪替後便不了了之。
「江湖」的一景一物都是大自然的給予，李佳倫持續在一方沃土打造食物森林，不施化肥、不噴灑農藥，涼亭、工作室、生態廁所與雨水收集系統都是和夥伴們一同搭建。說著說著，午後雷陣雨襲來，她趕緊將工作室的木門拉上後卻仍然有雨水打入，「撿來的木門有點不靈光。」她笑笑地解釋。
李佳倫分享，江湖工作室一帶位於南崁與桃園的市區交界，因此還留下許多農地，不少像她一樣「半農半X」的農民便選擇在這裡從事永續種植，共同向大自然學習。長年研究桃園埤塘的中原大學設計學院院長陳其澎也指出，當地的農地與埤塘建構出都市綠地，成為重要的生態廊道。
直到2020年5月，桃園市政府再度提出G12至G13a車站周邊土地開發計畫與相關都市計畫變更，在已經徵收3.32公頃作為站體使用之外，還要透過區段徵收取得周邊542公頃農地，變更都市計畫，作為「大眾運輸導向發展（TOD）」之用，區段徵收面積是台灣史上第二大，僅次於航空城開發。
逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任、前台北市交通局長鍾慧諭指出，TOD是在大眾運輸場站周邊進行高強度的開發，透過產業發展與公共建設匯聚人流，不只限於軌道運輸，公車、腳踏車或共享機車場站都可以進行規畫。
就地方政府的開發尺度而言，捷運聯合開發是一種常見的手段，由地主提供土地、政府提供資金，利用路線、場站周邊與毗鄰地區的土地，整合產權並主導土地變更計畫，待開發價值確定後，在依權益將地上物與土地所有權分配給原地主，被認為是自願協議、爭議較少的柔性開發工具。
台北市政府在1991年以建設捷運機廠為由徵收土地，卻在開發完成後將土地賣給日勝生作為聯合開發使用，興建成後來的「美河市」。司法院大法官會議在2016年的743號解釋指出，「徵收捷運用地用於聯合開發案」違憲，政府徵收取得的捷運用地，若在開發完成後要移轉私人，應有法律明確規定。
743號解釋文出爐時，除了美河市之外，台北捷運還有5個類似的捷運聯合開發爭議需要解決，內湖站、辛亥站、蘆洲站、菜寮站與台北橋站等5處都有分割公有地，轉入私人名下的違憲問題。惟據了解，捷運局往後在開發時即分成交通用地和產業開發區，以避免爭議。
大法官其實不針對個案進行評論與判斷，但美河市一案凸顯徵收目的與實際用途的矛盾，值得思考的是，聯合開發即便不將捷運用地轉賣，而是直接興建為商場或住宅，同樣引發公益性與必要性的疑慮。
前交通局長濮大威也無奈地說，在美河市爭議後，捷運單位要徵收私人土地進行聯合開發時特別小心謹慎，因此各縣市政府在規劃整體開發時，改以「土地開發」為由進行區段徵收、變更都市計畫為住宅區、商業區或產業區，而非直接徵收為捷運用地，避免發生徵收目的不符的情形。
桃園市政府都發局同樣以台商回流、捷運場站周邊開發為由要進行區段徵收，但李佳倫憂慮：「回流的是什麼廠商？工廠會污染水源和農地嗎？這又是產業發展包裹建商炒房的規畫嗎？」種種問題在只能發言不到5分鐘的公聽會都難以獲得解答。
「市政府將透過『協議價購』取得土地，但政府根本沒有問我們要不要『協議』，就決定開發。」2020年上半年，疫情與徵收通知同時改變李佳倫的生活，為了守住「江湖」，她開始研讀都市計畫與區段徵收的法規，也積極串連場站周邊的農民，極盛時期1天就自辦8場說明會。
針對遭到區段徵收的居民，桃園市政府提出協議價購或配地發還等補償方案，但對於在地農民來說，他們灌溉心力與成本，養護土壤、水質與環境，並不是一時一刻就能異地而居。陳其澎也指出，目前的開發計畫恐怕截斷、填平幾處埤塘，將影響周邊農地灌溉，破壞水路也破壞生態。
「我並不完全反對開發，政府也不是完全不能做TOD，但除了目前作為車站專用區、產業專用區，還有沒有其他可能？」陳其澎表示，若沒有與在地居民對話，關注環境特質與地方紋理，「都市計畫」就淪為「都是計畫」，只是紙上談兵。
未盡溝通、考慮公益性與必要性的捷運開發爭議屢見不鮮，早期在樂生療養院旁興建新莊機廠的規畫引發激烈的社會運動，而後台北市出現多起聯合開發案件遭質疑圖利建商，如今捷運沿線的區段徵收烽火連天，G12至G13a車站周邊不是桃園市唯一的案件。
台灣人權促進會會副秘書長余宜家也提到，政府與民間對話不應該只是讓居民表達贊成或反對，而是將在地居民的意見納入考量。陳其澎在2年前以G12至G13a車站周邊土地為教學場域，帶著學生進行田野調查，正與居民共擬「民間版」的都市計畫，等待下一次說明會時提出。
綠捷農地守護聯盟8月底再度前往桃園市政府陳情，都發局長盧維屏表示，綠線目前全線動工，預計2028年即可通車，車站及沿線周邊土地的都市發展必須提前作業，避免無序發展，劃設農業專區與生態埤塘保存均衡發展的田園城市規劃方案。
都市計畫是把兩面刃，讓老舊的市街煥然一新，卻也同時切割既有的田園、綠地與公園。新北市土城國小旁的金城公園是土城地區少有的綠地，每天清晨、傍晚可看見不少老人在大樹下乘涼聊天，一旁也有小孩在公園嬉笑玩耍，但這樣舒適的綠地環境，可能在捷運建設下被犧牲。
台北捷運萬大樹林線第二期的LG11站是未來萬大線與板南線土城站的轉運點，原本軌道路線設計沿著金城路走，但在捷運局工程多方考量下，改為彎進土城國小旁的金城公園，變成「捨直取彎」。金城公園將被砍半，上百棵老樹必須移走，當地民眾為此成立自救會抗議多年。
「我們不反對捷運，只是不希望因為蓋捷運而廢掉公園。」土城的鄭媽媽指著公園茂密的老樹說，金城公園是土城地區唯一的綠地，是土城老人、小孩休閒之處，不希望因為蓋捷運而犧牲民眾擁有公園的權益。
台灣樹人會秘書長潘翰疆說，這些老樹被移植至他處時，通常很難存活；而這是雙北捷運第一起為了蓋捷運而廢除公園的案例，未來的南北環上很多計畫還沒通過環評，工程單位就先砍樹。
對於土城民眾的質疑，台北市捷運局長張澤雄表示，LG11站未來將結合在地下的板南線土城站，而萬大線為高架，顧及機組負荷與轉乘流暢，必須彎進金城公園，但捷運高架底下仍然是公園遊憩用地，並沒有因此要廢除公園，甚至將種回更多樹。
正在規劃中的高雄捷運林園小港線也面臨同樣的困境，市政府在2013年斥資2.2億元、徵收超過2公頃土地，將納骨塔與廢棄運動場等設施轉型成「幸福公園」，被譽為「林園之肺」，成為在地人休閒運動的所在，如今恐怕要因興建RL6站出口與周邊土地開發而收回。
高雄市副市長林欽榮多次親自回應民眾的疑慮，聯合開發的車站大樓共構，將蓋地上4層、地下2層的綜合商場，同時結合住宅與停車場，都市計畫變更後仍然維持超過15公頃的綠地空間，只是將移至他處。
都市綠地紛紛被整合作為捷運開發使用，因為對政府與建商來說，有房地產就有稅收與投資收益。在桃園捷運綠線G12站周邊的十字路口，4個轉角就有3間不同的房屋仲介，路燈亮起時，兩側農地一片漆黑，只見沿路的土地收購廣告寫上顯眼的電話號碼。
在區段徵收的制度下，擁有一定面積農地的地主，在徵收後才有配回建地的機會，持有面積較小的地主也在徵收補償少、未來發展不明的狀況下將土地脫手，因此不少買家已經開始整合，期待捷運開發後能點石成金。
余宜家就分析，桃園市政府以「跨域加值公共建設財務規劃方案（TIF）」來填補捷運綠線資金需求與財政預算之間的缺口，連同場站周邊500公尺的區域土地收益進行整合規畫，未來若地方稅收增加、增額容積變賣、車站專用區標售或標租等收益，都可計入自償率。
白話來說，捷運場站周邊目前是稅收較少、開發密度低的農地，若變更為住宅區、商業區或產業區等建地，就能增加契稅、地價稅、房屋稅、土地增值稅等稅收，而政府正是希望透過都市計畫變更，先行將未來預計創造的稅收辦理融資來挹注開發成本。
政治大學創新國際學院助理教授陳虹穎也指出，TOD經常結合都市計畫變更，提高周邊地區的容積率，使可供標售、標租的樓地板面積增加而提高收益，尚未建設的素地，由於開發時程風險較已都更地區低，便成為較「理想」的交易標的。
陳虹穎提到，新北市政府以「捷運蓋到哪、都更做到哪」為發展策略，總共公布了56個場站，遍布各個路線，最晚通車的環狀線則是14個場站都有實施，適用範圍內的申請者應繳納增額容積價金，並提供托老、托幼或社宅等公益性設施，最高可獲取50%的增額容積，達一定比例就可轉移。
「增額容積是台灣的創舉，有捷運就有房地產，還有建商與投資客受益。」陳虹穎的這番話也呼應了台灣大學地理系教授林楨家的研究。他曾陸續分析1996年至2016年的資料，發現台北捷運通車後，吸引資本流入周邊地區，租金與房價上漲，移入人口排擠社會經濟弱勢者的生存空間。
從近2年的內政部實價登錄資料來看，捷運場站周邊1公里的房價仍持續成長，近3個月的交易價格平均比近2年來的平均還要高，以路線端點和交會點最為明顯。
從1年前才通車的台中捷運綠線來看，18個場站中，房價漲幅前5名場站當中就有4處分別位於端點。高鐵台中站、九張犁與大慶都是南端的站點，北屯則是北端終點站，兩處也都是重要的交通節點，分別有高鐵、客運與公車系統轉乘，受惠於交通區位。
同樣是因位於端點而成為節點，台北捷運紅線末端的忠義、關渡與復興崗漲幅最高，綠線末端的新店與新店區公所站，也在前10名之列。
在6條北捷路線上，房價成長最明顯的交會站多半位於新北市，機場捷運與捷運橘線交會的三重站、與環狀線交會的新北產業園區站，橘線與環狀線交會的景安站、紅線與綠線交會的中正紀念堂站，在這2年還都有15%到20%的漲幅。
信義房屋不動產企研室專案經理曾敬德解釋，台北市的房價高，成長空間大部分不如新北市，紅線末端的忠義、關渡與復興崗除了是鄰近捷運站，更是受惠於過去房價低、近期又有重劃區開發，才使建案增加、房價成長。
林楨家則透過長時性的追蹤發現，在1996年至2016年間，台北捷運陸續通車，沿線建物重建、新建大樓增加，房價與租金水漲船高，沿線移入高所得人口，高等教育與白領就業人口增加；商業活動也從雜貨店、小吃店等在地經濟，轉由連鎖、精品、高價的業者經營，這個過程稱為「縉紳化」。
「縉紳化」看似是繁榮發展，但林楨家又從2001年至2016年的所得與稅籍資料發現，捷運場站周邊的村里中，高所得家戶約佔了3分之2，而且，低所得的家戶比起高所得的家戶更傾向遷離捷運場站周邊，也就是說，「縉紳化」造成「家戶置換」，也帶來了負面意義。
林楨家解釋，縉紳化的研究必須至少取得10年以上的資料才具有解釋力，除了台北捷運之外，高雄捷運的發展時間也只是「剛好可以開始做」，近5年才通車的桃園機場捷運與台中捷運則還看不出發展趨勢。
曾敬德表示，高雄捷運沿線漲幅較高的南岡山、青埔、左營、生態園區與後勁等站都鄰近北高雄的科技廊帶，發展潛力因交通區位與台積電進駐而相互加成，鹽埕埔與西子灣則是位於亞洲新灣區的開發範圍；捷運宅固然具有市場優勢，但也不可免俗地論及產業前瞻性。
桃園機場捷運沿線的房價漲幅，則以新北與桃園交界、桃園市區與中壢市區交界的場站最為明顯。桃園市是雙北人口外溢地區，打造桃園、中壢、航空城為發展核心，體育大學站與山鼻站分別就位於北桃交界的林口和龜山，而環北站則位於中壢，領航站正位於桃園與中壢之間的青埔地區。
林楨家表示，他沒有再細緻研究台北捷運在2016年後的變化，但他從東京都1970年至2020年的資料發現，捷運引發的縉紳化呈現先升後降的倒U曲線，直到「每個位置都可步行到捷運站」時才會暫停，台北盆地仍處於發展中的階段，其他縣市捷運的路網上不密集，縉紳化恐將持續進行。
林楨家也不諱言，政府大力推動捷運場站周邊的TOD與都市更新，大幅增加了縉紳化速度；而陳虹穎指出，TOD原是抑制都市擴張的成長管理手段，因此政府在發展TOD時不該再蔓延至非城區、農業區，而是要著重既有區域的發展。
若要避免縉紳化所帶來的衝擊，林楨家提醒，在進行都市規畫時應謹記「負擔能力較弱的人」，例如波士頓居民在興建捷運時就與政府協商，要求規劃社會住宅，新加坡則是在場站周邊興建美食商場，以較平價的租金租給原本在場站周邊的小攤販。
既然捷運建設將推高房價、引發土地徵收與迫遷爭議，為什麼各地方百里侯仍搶著爭取捷運建設？陽明交通大學運輸與物流管理學系退休副教授黃台生直指：「捷運象徵發展的希望，希望就能帶來選票，但選票很豐滿，運量很骨感。」
今（2022）年6月的基隆城市博覽會被視為市長林右昌的畢業典禮，舊火車站的展區內高掛一幅「全球化首都圈發展」的地圖，基隆市被定位為「海洋國家門戶」，一條藍色的「數位海洋科技廊帶」向「首都核心」台北市延伸，正是今年才通過可行性評估的基隆捷運。
展場的留言板當中不乏有「基隆增設輕軌」、「基隆捷運加油」的便利貼，而都市計畫出身的林右昌在講起基隆願景特別親民，他不時現身展場，以庶民語彙揉雜發展論述，展現了專業度，也拉近了與市民的距離。
在此之前，各縣市早就針對捷運發展喊出口號：前新北市長朱立倫提出的「三環三線」，在接棒上任的侯友宜口中擴張成「三環六線」、桃園市長鄭文燦則提出「三心六線」、2年前補選上的高雄市長陳其邁則有「四線齊發」的政策，捷運路線成為各縣市首長的秀肌肉的表現。
在年底九合一地方大選前，各縣市也搶著讓捷運規畫進度再下一城，今年除了有基隆捷運通過可行性評估，高雄的捷運黃線也通過綜合規畫、小港林園線通過環評，輕軌則將於10月再通車4站，新北市的安坑輕軌也將於年底通車，近期都可見路上試車。
自年初至今，交通部、環保署與行政院仍不斷有規劃中的案件送入，包括新北市三鶯線延伸八德、桃園捷運棕線、綠線延伸中壢、台中藍線都正同步進行綜合規畫與環境影響評估，台中市政府更在近2個月內一口氣將紫線、橘線與藍線延伸的可行性評估送往交通部審查。
捷運路線數目儼然成為政策績效與產業發展前景的考核指標，進度最慢的台南市捷運局便在公聽會上遭批評進度不如高雄，對於捷運路線規畫與財政支出有所疑慮的國民黨市議員王家貞也感嘆：「地方對於捷運又愛又怕，就算有反對也不敢說。」
捷運帶給民眾生活便利性，但在開疆闢土、擘畫地方發展想像時，不應讓捷運建設淪為建商的炒房天堂，造成居民的迫遷夢魘，更應同步規劃人口、產業與交通政策，美好的發展願景才不會只是一張無法兌現的政治支票。
此外，降低捷運興建與營運成本，也是降低地方政府因為資金需求而過度徵收與開發壓力的一個政策方向，不過台灣的捷運上路30年，為何無法產業化以降低成本？我們接著將進一步探討。
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