全台捷運車種猶如聯合國，其中台北捷運文湖線就有兩種車輛在跑，黃色椅子是法國馬特拉、藍色波浪椅則是加拿大龐巴迪。（陳品佑攝）
台北捷運曾被外國媒體評為「世界上最可靠的地鐵」，而北捷乾淨、有秩序的環境更讓國外觀光客留下深刻印象。不過你可能不知，全台各地投入捷運建設將近上兆元預算，但車輛、號誌系統通通來自國外，本土廠商只能負責規劃、營造等基礎作業，這讓人不禁要問，為何捷運建設已走過半甲子，卻遲遲無法產業化？
搭乘大台北捷運綿密路網，一輛輛捷運列車呼嘯而過。當踏上淡水信義線時，行駛而來銀色寬大車頭造型的列車是日系川崎重工車款，而轉乘到了中和新蘆線，儘管車廂內部雷同，但其實製造廠商又變成了德國西門子；當捷運出了地面，高架的文湖線也是兩種車輛在跑，黃色椅子是法國馬特拉、藍色波浪椅則是加拿大龐巴迪。全台捷運車種猶如聯合國，令人看得眼花撩亂。
台灣捷運從開始起步規劃至今已發展近30年，目前已有5都擁有捷運。近幾年中央政府推動前瞻基礎建設，不少縣市軌道建設紛紛進行規劃或招標中，如新北萬大線如火如荼趕工中，台南捷運藍線、台中捷運藍線綜合規畫案，紛紛搶在
年底選舉加速審查中，不過各縣市車種、系統標新立異，恐讓台灣捷運要達成國車國造、產業化的目標，愈來愈遙遠。
2017年總統蔡英文到新竹縣視察台灣車輛公司（下稱台車）時說了這一段話：「前瞻基礎建設計畫將軌道運輸列為重點項目，軌道建設和乘客人數的擴張，也相對會帶來車輛內需市場的動能。我們當然要支持台車，參與這個正在成長的市場。」但4年過去了，台車在爭取國內軌道標案上仍屢屢碰壁，僅拿到了新北淡海輕軌、台鐵EMU800等電聯車，其餘全數「槓龜」。
「前瞻計畫中台鐵軌道建設995億元經費，全被外國廠商標走！」台車董事長蔡煌瑯說到此，語氣拉高分貝批評：「台車做過台鐵EMU700、EMU800電聯車，不是沒有實績，但最近台鐵要更新自強號列車，仍然向日本採購EMU3000型城際列車。」而接下來交通部正在審議的基隆捷運、台南捷運、新竹輕軌會不會青睞台車？目前仍然是未知數。台車係於2002年由唐榮鐵工廠鐵道車輛事業部民營化，為唐榮、中鋼、日本車輛、住友商事合資成立。
台灣捷運雖然比國外起步晚，但從台北捷運開始規劃發展至今也將近30年，為何發展本土產業化如此困難？這必須先從台灣軌道系統猶如「八國聯軍」的亂象談起。
《新新聞》調查，台北捷運6大路線，就有5國車輛、3國號誌廠商。目前北捷重運量如淡水信義線、板南線等，使用日本川崎重工、德國西門子車輛，號誌廠商為法國阿爾斯通；中運量文湖線的車輛則是加拿大龐巴迪、法國馬特拉，號誌廠商為加拿大龐巴迪；而最新一條環狀線將新北板橋、永和、新莊等串連在一條路線上，但廠商又變成了義大利安薩爾多、義大利商日立軌道。車種太多元，被業界人士戲稱「八國聯軍」。
而去（2021）年台北捷運環狀線南北環段招標，又變成了法商阿爾斯通、巴西商艾斯通公司得標，南北環與環狀線第一期串接在一起後，未來恐出現不同車種發車的情況？不過台北市捷運局張澤雄解釋，「在採購規定裡不能指定哪一間系統廠商，但招標時系統都是一樣的，仍然會融合在一起，不會有問題，就像現在文湖線也是有龐巴迪、馬特拉兩種車輛在跑。」
到了南台灣也出現一樣的問題，高雄捷運紅橘兩線為德國西門子系統，但最近高雄捷運招標的岡山路竹線，卻又是新加坡科技電子、韓國現代樂鐵合組的團隊得標。而高雄輕軌第一期採取西班牙卡夫交通運輸公司系統，但第二期則是由中鋼工程得標。高雄捷運局長吳義隆解釋：「只要系統相容，不同廠商製造不會有太大問題，而岡山路竹線的得標廠商一定要與德國西門子相容，一定要讓我們一車到底。」
車種只要可以安全行駛在路上，確實不成問題，不過全台軌道車種不一，後續營運面臨三大問題卻持續發生中：一、後續購車被廠商架住脖子；二、零件無法大量採購，導致成本昂貴；三、車種複雜，增添維修困難。
關於被國外廠商架住脖子的案例，過去文湖線龐巴迪事件鬧得沸沸揚揚。事實上今年（2022）3月高鐵採購新車時就發生類似問題。高鐵上路15年，車輛是以日本新幹線700型車輛改良而成，而今年採購時就傳出日本開高價，讓高鐵吃不消。不過對此高鐵發新聞稿澄清，「目前新車採購何種系統尚未定案」，但據傳日本吃定高鐵不想換車種開出驚人高價。
「我現在最擔心的就是，台中捷運藍線會不會又是另一個系統？」台中捷運公司董事長林志盈一想到此問題就頭痛不已。林志盈說，已上路的台中綠捷車輛是日本川崎重工，號誌廠商為法國阿爾斯通，之後藍線萬一是其他系統，不僅零件成本變貴，維修機器都要買新的，而且還會面臨系統整合難題，類似當年台北內湖線龐巴迪系統事件恐怕會重演。
而車種繁雜，第一線維修人員也必須摸索另一套生存之道。台北捷運車輛處車輛三廠廠長陳嘉文說：「北捷實際得標車體，確實常常不盡相同，每個車型裡的設備、組成都不太一樣，無法大量採購，而且在保養上也無法規格化，有很多細節都不同。」不過他說，北捷在歷經多年經驗累積下，掌握一些關鍵規格例如電聯車避震系統、搖桿等，在國內開標順利找到國內技術廠商，讓成本大幅下降，未來會繼續以此模式找尋國產廠商。
全台車種不一，長期下來不只被外國廠商掐住脖子，資源與技術更無法根留台灣。近期前瞻計畫中台鐵軌道建設995億元預算全被外國廠商標走。正在如火如荼進行中的基隆捷運初步規劃採取中運量，台南捷運則拍板採取獨特的單軌懸掛系統，而新竹輕軌方案也暫無傳出要使用台車。每項計畫經費均達上億元，恐怕在各縣市尋求軌道標新立異下，肥水通通落入外人田。
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究其原因，各縣市軌道標新立異、各自招標，眼前其中一個原因是全台捷運各自為政。依據《大眾捷運法》，中央或地方政府負責建設捷運，而地方政府成立公司負責營運，這導致全台目前有4個捷運工程局、5個捷運公司，後者分別是台北、新北、台中、桃園、高雄，前者僅台中沒有；而台北、新北地區幾乎是同一個路網，還分別由兩個不同公司營運，早已引發議論。
林志盈坦言，現在都是各地捷運局組團隊蓋完捷運後就，「人才就被晾在一旁」。他建議，捷運工程應該由中央組一個團隊「逐水草而居」，到全台蓋捷運，否則各縣市捷運一蓋完後，很多寶貴的經驗無法傳承，其他縣市又重組團隊做。張澤雄則是替基層公務員抱屈說：「台北捷運當年替高雄規劃捷運，後來幫台中蓋捷運，但基層公務員額外多做這麼多事，往往只有加幾千元獎金，完全沒有誘因。」
而負責營運的捷運公司由各縣市成立，到底是否會導致組織上疊床架屋，各界也有不同看法，像是未來台北捷運環狀線，新北捷運公司要收回環狀線第一期經營權，而未來完工的南環、北環、東環又是台北捷運公司營運，日後營運恐引發問題。張澤雄坦言：「我就很困擾，我北環車子發出去，經過新北環狀線，日後營收怎麼拆帳？維修誰來負責？」林志盈也質疑，最近在討論台中捷運未來要延伸至彰化，「若彰化也成立一個公司，有必要嗎？」
民進黨新北市長參選人林佳龍曾於交通部長任內，提出全台捷運共組總公司構想，他這次參選新北市再提雙北捷運公司和交通部共組總公司，讓雙北捷運票務系統不會因縣市分界受影響。
不過學界則多半認為，捷運路網屬於地方自治事項，各地方政府成立捷運公司認養捷運，或可有效抑制捷運無限擴張。陽明交通大學運輸與物流管理學系退休副教授黃台生表示，大部分的捷運都是虧錢的，「背後必須要有爸爸媽媽養」，由各地政府成立公司認養，可以確保永續經營，也可適度抑制地方政府毫無限制的蓋捷運下去。而台北捷運公司總經理黃清信則舉例說，雙北公共運輸定期票（1280元月票）政策必須由政府來補貼，一定要有地方政府出面才能做，因此還是有必要由各地成立捷運公司，政策才能共同推行。
而站在市場良性競爭的角度上，前交通部長賀陳旦則認為，各地捷運公司必須各自經營，各自形成一個團隊後彼此競爭，像是高雄捷運幫桃園機場捷運規劃，台北捷運替台中捷運開發，如果統合成一個單位由中央來統籌，就會變成另一個國營事業。但區域間或許可以整合，例如雙北為同一個路網，就沒必要分成兩公司來營運。
一位不願具名捷運界人士說，其實一直有人喊捷運必須統一，但捷運屬於地方事務，中央做不來，所以歷任沒有交通部長敢推。雙北生活、工作都已是同一個生活圈，本來就該統一，但依《大眾捷運法》，新北必須成立公司讓淡海輕軌上線營運，「這不是地方有辦法解決的事，是中央行政區域劃分要去做的事」。
各地軌道系統不一的另一個原因在於採購方式，自從台灣加入世界貿易組織（WTO）後，政府採購與世界接軌，必須遵照《政府採購協定》（GPA），各地方政府捷運局辦理各系統招標案，必須開放全世界廠商都可以來投標。一名捷運界資深人士說，捷運局當然都希望系統、規格同一家最好，但礙於採購相關規定，「每次辦公開招標時，都不知道誰會來投標。」
而翻閱台灣軌道招標書，各地方政府軌道標案裡開出的廠商資格有兩項，一項是「提出實績」，第二是「資本額」，對本地的台車十分不利。蔡煌瑯說，第一項就完全把台車打趴在地，萬大線在招標時，柯文哲一句「但你沒做過」就否決了台車；他忿忿不平說：「你都不讓我開始做，我到底要怎麼學會做呢？」
此外，前瞻軌道建設動輒上千億元，政府怕廠商半途跑走因此審查資本額，但台車規模小，資本額才20億元，在招標時又再度受挫。蔡煌瑯建議，未來台鐵公司化後可以與台車合併，這樣資本額大，台鐵也會願意幫忙發展台車，不像現在台鐵的前瞻建設全向國外採購。
交通部鐵道局 副局長楊正君接受《新新聞》訪問時說，全世界貿易都是走向自由化，「GPA採購協議還是要遵守」，政府也不能限制機關採購；但另一方面，國內軌道在系統上會逐步建立標準，希望經由標準達到規格化規模，並且要雙管齊下，增加國內廠商的技術能力、營造有利廠商的採購環境。
台車目前有電聯車、輕軌、代工桃園機場捷運的實際經驗，但不論是台北捷運萬大線或高雄輕軌第一、第二期都未用台車，反而是新北淡海輕軌與台車合作，首輛「國車國造」的淡海輕軌列車「行武者號」已正式上路。究竟台車為何不受各縣市青睞？
一位軌道界人士指出，軌道界對台車看法有兩派，一派認為台車不行，淡水輕軌營運半年，被發現車廂漏水，而且台車沒有自動化駕駛系統，無法跟上世界潮流；另一派認為，就是要讓台車做中學，讓台車嘗試去做從中汲取經驗，否則國車國造永遠發展不起來。
面對各界質疑，蔡煌瑯強調，「我在淡海輕軌就派一組人馬隨時維修、檢驗，從錯誤中改進」，只要跟台車買，車子一壞立刻派人去修，捷運公司完全不用擔心，不用看外國廠商臉色，像北捷就將內裝改造、動力重製發包給台車代工。
而蔡煌瑯雖為綠營出身，卻出現自家執政縣市不買單的情形；高雄輕軌第一期採用西班牙系統、第二期採用中鋼工程。吳義隆解釋，高雄輕軌一開始就採「超級電容」系統，可以快速充電，不需要在電車上架一條線，這系統必須開國際標。但車體的部分未來台車若能符合規格歡迎來投標，若可以大幅降低成本、零件不需要從國外船運，對高雄輕軌發展也是好事。
隨著軌道建設大噴發，未來要解決系統不一，但又必須遵照國際規定，到底該怎麼做？林志盈認為，這不是地方交通局、捷運局可以解決，必須由中央出面來統一重運量、中運量、輕軌規格，並且大量採購，「否則捷運一生下來就變孤兒」。
其實中央也看見此問題，交通部鐵道局在2019年推「輕軌系統採購作業指引」，制定各項通用規格，明定中央、北、高以外縣市機電國產化比例至少應達50％，讓前瞻計畫後續討論的輕軌，產值可以留在台灣。不過此項採購指引僅規範輕軌，但現在各縣市都偏愛中運量捷運，等於沒對症下藥。
「我們按部就班來進行。」楊正君表示，輕軌目前比較有國產的能力，其他的傳統捷運系統，國產上的技術能量相對比較薄弱。而「鐵道技術研究及驗證中心」正是要來解決此問題，也在起步中，逐步推動軌道技術自主、鐵道國產化。
至於交通部鐵道局目前所負責的基隆捷運，是否會以身作則，提高國產化比例？楊正君說，基隆捷運目前採中運量，比起輕軌就是車輛擴充、號誌升級，所以會盡可能提高國產化比例，實現「輕軌採購指引」裡的國產目標。
淡江大學運輸管理學系教授張勝雄說，由交通部捐助成立的「鐵道技術研究及驗證中心」必須來做這件事－提升國內鐵道技術研發與驗證能力，才能讓鐵道國產化步入軌道。張澤雄認為，這幾年交通部發展國車國造，立下「輕軌採購指引」，希望扶植國內廠商，這幾年有一些成效；現在捷運顧問、土木興建都可以台灣製造，唯一就是機電（電聯車製造、號誌系統）沒有市場規模，現在交通部也努力扶植機電，訂了很多規範。
台灣在推動城市軌道建設時，也不能忽略高國產化的發展，前瞻計畫背後千億元商機到底能否肥水不落外人田，進而促進台灣產業升級？有待未來持續檢視。
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