捷運錢坑4》被「八國聯軍」掐住脖子的捷運:車種猶如聯合國,本土廠商卻分不到一杯羹

全台捷運車種猶如聯合國,其中台北捷運文湖線就有兩種車輛在跑,黃色椅子是法國馬特拉、藍色波浪椅則是加拿大龐巴迪。(陳品佑攝)

全台捷運車種猶如聯合國,其中台北捷運文湖線就有兩種車輛在跑,黃色椅子是法國馬特拉、藍色波浪椅則是加拿大龐巴迪。(陳品佑攝)

台北捷運曾被外國媒體評為「世界上最可靠的地鐵」,而北捷乾淨、有秩序的環境更讓國外觀光客留下深刻印象。不過你可能不知,全台各地投入捷運建設將近上兆元預算,但車輛、號誌系統通通來自國外,本土廠商只能負責規劃、營造等基礎作業,這讓人不禁要問,為何捷運建設已走過半甲子,卻遲遲無法產業化?

搭乘大台北捷運綿密路網,一輛輛捷運列車呼嘯而過。當踏上淡水信義線時,行駛而來銀色寬大車頭造型的列車是日系川崎重工車款,而轉乘到了中和新蘆線,儘管車廂內部雷同,但其實製造廠商又變成了德國西門子;當捷運出了地面,高架的文湖線也是兩種車輛在跑,黃色椅子是法國馬特拉、藍色波浪椅則是加拿大龐巴迪。全台捷運車種猶如聯合國,令人看得眼花撩亂。

台灣捷運從開始起步規劃至今已發展近30年,目前已有5都擁有捷運。近幾年中央政府推動前瞻基礎建設,不少縣市軌道建設紛紛進行規劃或招標中,如新北萬大線如火如荼趕工中,台南捷運藍線、台中捷運藍線綜合規畫案,紛紛搶在

年底選舉加速審查中,不過各縣市車種、系統標新立異,恐讓台灣捷運要達成國車國造、產業化的目標,愈來愈遙遠。

總統支持國車國造,台車爭取軌道標案卻屢碰壁

2017年總統蔡英文到新竹縣視察台灣車輛公司(下稱台車)時說了這一段話:「前瞻基礎建設計畫將軌道運輸列為重點項目,軌道建設和乘客人數的擴張,也相對會帶來車輛內需市場的動能。我們當然要支持台車,參與這個正在成長的市場。」但4年過去了,台車在爭取國內軌道標案上仍屢屢碰壁,僅拿到了新北淡海輕軌、台鐵EMU800等電聯車,其餘全數「槓龜」。

「前瞻計畫中台鐵軌道建設995億元經費,全被外國廠商標走!」台車董事長蔡煌瑯說到此,語氣拉高分貝批評:「台車做過台鐵EMU700、EMU800電聯車,不是沒有實績,但最近台鐵要更新自強號列車,仍然向日本採購EMU3000型城際列車。」而接下來交通部正在審議的基隆捷運、台南捷運、新竹輕軌會不會青睞台車?目前仍然是未知數。台車係於2002年由唐榮鐵工廠鐵道車輛事業部民營化,為唐榮、中鋼、日本車輛、住友商事合資成立。

20220718-新新聞捷運錢坑專題-台車董事長蔡煌瑯。(蔡親傑攝)
台車在爭取國內軌道標案上仍屢屢碰壁,董事長蔡煌瑯忍不住抱怨,「前瞻計畫中台鐵軌道建設995億元經費,全被外國廠商標走!」(蔡親傑攝)

捷運現況:車種太多元,肥水落入外人田

台灣捷運雖然比國外起步晚,但從台北捷運開始規劃發展至今也將近30年,為何發展本土產業化如此困難?這必須先從台灣軌道系統猶如「八國聯軍」的亂象談起。

《新新聞》調查,台北捷運6大路線,就有5國車輛、3國號誌廠商。目前北捷重運量如淡水信義線、板南線等,使用日本川崎重工、德國西門子車輛,號誌廠商為法國阿爾斯通;中運量文湖線的車輛則是加拿大龐巴迪、法國馬特拉,號誌廠商為加拿大龐巴迪;而最新一條環狀線將新北板橋、永和、新莊等串連在一條路線上,但廠商又變成了義大利安薩爾多、義大利商日立軌道。車種太多元,被業界人士戲稱「八國聯軍」。

20220728-SMG0035-新新聞捷運錢坑-第四篇第五篇(換色)_第五篇-A全台捷運遍地開花
 

而去(2021)年台北捷運環狀線南北環段招標,又變成了法商阿爾斯通、巴西商艾斯通公司得標,南北環與環狀線第一期串接在一起後,未來恐出現不同車種發車的情況?不過台北市捷運局張澤雄解釋,「在採購規定裡不能指定哪一間系統廠商,但招標時系統都是一樣的,仍然會融合在一起,不會有問題,就像現在文湖線也是有龐巴迪、馬特拉兩種車輛在跑。」

到了南台灣也出現一樣的問題,高雄捷運紅橘兩線為德國西門子系統,但最近高雄捷運招標的岡山路竹線,卻又是新加坡科技電子、韓國現代樂鐵合組的團隊得標。而高雄輕軌第一期採取西班牙卡夫交通運輸公司系統,但第二期則是由中鋼工程得標。高雄捷運局長吳義隆解釋:「只要系統相容,不同廠商製造不會有太大問題,而岡山路竹線的得標廠商一定要與德國西門子相容,一定要讓我們一車到底。」

20220728-SMG0035-新新聞捷運錢坑-第四篇第五篇(換色)_第五篇-B興建中軌道得標廠商
 

 

【困境1】後續購車被綁架,維修保養貴又難

車種只要可以安全行駛在路上,確實不成問題,不過全台軌道車種不一,後續營運面臨三大問題卻持續發生中:一、後續購車被廠商架住脖子;二、零件無法大量採購,導致成本昂貴;三、車種複雜,增添維修困難。

關於被國外廠商架住脖子的案例,過去文湖線龐巴迪事件鬧得沸沸揚揚。事實上今年(2022)3月高鐵採購新車時就發生類似問題。高鐵上路15年,車輛是以日本新幹線700型車輛改良而成,而今年採購時就傳出日本開高價,讓高鐵吃不消。不過對此高鐵發新聞稿澄清,「目前新車採購何種系統尚未定案」,但據傳日本吃定高鐵不想換車種開出驚人高價。

「我現在最擔心的就是,台中捷運藍線會不會又是另一個系統?」台中捷運公司董事長林志盈一想到此問題就頭痛不已。林志盈說,已上路的台中綠捷車輛是日本川崎重工,號誌廠商為法國阿爾斯通,之後藍線萬一是其他系統,不僅零件成本變貴,維修機器都要買新的,而且還會面臨系統整合難題,類似當年台北內湖線龐巴迪系統事件恐怕會重演。

20220705-捷運錢坑專題,台中捷運,中捷車廂。(顏麟宇攝)
台中綠捷車輛是日本川崎重工,號誌廠商為法國阿爾斯通。(顏麟宇攝)

而車種繁雜,第一線維修人員也必須摸索另一套生存之道。台北捷運車輛處車輛三廠廠長陳嘉文說:「北捷實際得標車體,確實常常不盡相同,每個車型裡的設備、組成都不太一樣,無法大量採購,而且在保養上也無法規格化,有很多細節都不同。」不過他說,北捷在歷經多年經驗累積下,掌握一些關鍵規格例如電聯車避震系統、搖桿等,在國內開標順利找到國內技術廠商,讓成本大幅下降,未來會繼續以此模式找尋國產廠商。

【困境2】1個台灣4個捷運局5個捷運公司,全台各自為政

全台車種不一,長期下來不只被外國廠商掐住脖子,資源與技術更無法根留台灣。近期前瞻計畫中台鐵軌道建設995億元預算全被外國廠商標走。正在如火如荼進行中的基隆捷運初步規劃採取中運量,台南捷運則拍板採取獨特的單軌懸掛系統,而新竹輕軌方案也暫無傳出要使用台車。每項計畫經費均達上億元,恐怕在各縣市尋求軌道標新立異下,肥水通通落入外人田。

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究其原因,各縣市軌道標新立異、各自招標,眼前其中一個原因是全台捷運各自為政。依據《大眾捷運法》,中央或地方政府負責建設捷運,而地方政府成立公司負責營運,這導致全台目前有4個捷運工程局、5個捷運公司,後者分別是台北、新北、台中、桃園、高雄,前者僅台中沒有;而台北、新北地區幾乎是同一個路網,還分別由兩個不同公司營運,早已引發議論。

林志盈坦言,現在都是各地捷運局組團隊蓋完捷運後就,「人才就被晾在一旁」。他建議,捷運工程應該由中央組一個團隊「逐水草而居」,到全台蓋捷運,否則各縣市捷運一蓋完後,很多寶貴的經驗無法傳承,其他縣市又重組團隊做。張澤雄則是替基層公務員抱屈說:「台北捷運當年替高雄規劃捷運,後來幫台中蓋捷運,但基層公務員額外多做這麼多事,往往只有加幾千元獎金,完全沒有誘因。」

20220905-捷運錢坑專題,專訪台北捷運局長張澤雄。(陳品佑攝)
台北捷運局長張澤雄替基層公務員抱屈說:「台北捷運當年替高雄規劃捷運,後來幫台中蓋捷運,但基層公務員額外多做這麼多事,往往只有加幾千元獎金,完全沒有誘因。」(陳品佑攝)

而負責營運的捷運公司由各縣市成立,到底是否會導致組織上疊床架屋,各界也有不同看法,像是未來台北捷運環狀線,新北捷運公司要收回環狀線第一期經營權,而未來完工的南環、北環、東環又是台北捷運公司營運,日後營運恐引發問題。張澤雄坦言:「我就很困擾,我北環車子發出去,經過新北環狀線,日後營收怎麼拆帳?維修誰來負責?」林志盈也質疑,最近在討論台中捷運未來要延伸至彰化,「若彰化也成立一個公司,有必要嗎?」

民進黨新北市長參選人林佳龍曾於交通部長任內,提出全台捷運共組總公司構想,他這次參選新北市再提雙北捷運公司和交通部共組總公司,讓雙北捷運票務系統不會因縣市分界受影響。

學者:地方政府成立捷運公司認養捷運,或可抑制無限擴張

不過學界則多半認為,捷運路網屬於地方自治事項,各地方政府成立捷運公司認養捷運,或可有效抑制捷運無限擴張。陽明交通大學運輸與物流管理學系退休副教授黃台生表示,大部分的捷運都是虧錢的,「背後必須要有爸爸媽媽養」,由各地政府成立公司認養,可以確保永續經營,也可適度抑制地方政府毫無限制的蓋捷運下去。而台北捷運公司總經理黃清信則舉例說,雙北公共運輸定期票(1280元月票)政策必須由政府來補貼,一定要有地方政府出面才能做,因此還是有必要由各地成立捷運公司,政策才能共同推行。

而站在市場良性競爭的角度上,前交通部長賀陳旦則認為,各地捷運公司必須各自經營,各自形成一個團隊後彼此競爭,像是高雄捷運幫桃園機場捷運規劃,台北捷運替台中捷運開發,如果統合成一個單位由中央來統籌,就會變成另一個國營事業。但區域間或許可以整合,例如雙北為同一個路網,就沒必要分成兩公司來營運。

一位不願具名捷運界人士說,其實一直有人喊捷運必須統一,但捷運屬於地方事務,中央做不來,所以歷任沒有交通部長敢推。雙北生活、工作都已是同一個生活圈,本來就該統一,但依《大眾捷運法》,新北必須成立公司讓淡海輕軌上線營運,「這不是地方有辦法解決的事,是中央行政區域劃分要去做的事」。

【困境3】捷運採購依法須開國際標,不利本土廠商

各地軌道系統不一的另一個原因在於採購方式,自從台灣加入世界貿易組織(WTO)後,政府採購與世界接軌,必須遵照《政府採購協定》(GPA),各地方政府捷運局辦理各系統招標案,必須開放全世界廠商都可以來投標。一名捷運界資深人士說,捷運局當然都希望系統、規格同一家最好,但礙於採購相關規定,「每次辦公開招標時,都不知道誰會來投標。」

20220701-捷運錢坑專題,新北捷運,三鶯線施工ˊ狀況。(顏麟宇攝)
自從台灣加入世界貿易組織(WTO)後,政府採購與世界接軌,各地方政府捷運局辦理各系統招標案,必須開放全世界廠商都可以來投標。圖為正在施工的新北捷運三鶯線。(顏麟宇攝)

而翻閱台灣軌道招標書,各地方政府軌道標案裡開出的廠商資格有兩項,一項是「提出實績」,第二是「資本額」,對本地的台車十分不利。蔡煌瑯說,第一項就完全把台車打趴在地,萬大線在招標時,柯文哲一句「但你沒做過」就否決了台車;他忿忿不平說:「你都不讓我開始做,我到底要怎麼學會做呢?」

此外,前瞻軌道建設動輒上千億元,政府怕廠商半途跑走因此審查資本額,但台車規模小,資本額才20億元,在招標時又再度受挫。蔡煌瑯建議,未來台鐵公司化後可以與台車合併,這樣資本額大,台鐵也會願意幫忙發展台車,不像現在台鐵的前瞻建設全向國外採購。

交通部鐵道局 副局長楊正君接受《新新聞》訪問時說,全世界貿易都是走向自由化,「GPA採購協議還是要遵守」,政府也不能限制機關採購;但另一方面,國內軌道在系統上會逐步建立標準,希望經由標準達到規格化規模,並且要雙管齊下,增加國內廠商的技術能力、營造有利廠商的採購環境。

國車國造受挫,台車為何不受各縣市青睞?

台車目前有電聯車、輕軌、代工桃園機場捷運的實際經驗,但不論是台北捷運萬大線或高雄輕軌第一、第二期都未用台車,反而是新北淡海輕軌與台車合作,首輛「國車國造」的淡海輕軌列車「行武者號」已正式上路。究竟台車為何不受各縣市青睞?

一位軌道界人士指出,軌道界對台車看法有兩派,一派認為台車不行,淡水輕軌營運半年,被發現車廂漏水,而且台車沒有自動化駕駛系統,無法跟上世界潮流;另一派認為,就是要讓台車做中學,讓台車嘗試去做從中汲取經驗,否則國車國造永遠發展不起來。

面對各界質疑,蔡煌瑯強調,「我在淡海輕軌就派一組人馬隨時維修、檢驗,從錯誤中改進」,只要跟台車買,車子一壞立刻派人去修,捷運公司完全不用擔心,不用看外國廠商臉色,像北捷就將內裝改造、動力重製發包給台車代工。

20220905-捷運錢坑專題,淡水輕軌,處於通勤時間的淡水輕軌月台。(陳品佑攝)
首輛「國車國造」的淡海輕軌列車已正式上路,台車派一組人馬隨時維修、檢驗,從錯誤中改進。(陳品佑攝)

而蔡煌瑯雖為綠營出身,卻出現自家執政縣市不買單的情形;高雄輕軌第一期採用西班牙系統、第二期採用中鋼工程。吳義隆解釋,高雄輕軌一開始就採「超級電容」系統,可以快速充電,不需要在電車上架一條線,這系統必須開國際標。但車體的部分未來台車若能符合規格歡迎來投標,若可以大幅降低成本、零件不需要從國外船運,對高雄輕軌發展也是好事。

提高國產化比例,交通部出手只做半套

隨著軌道建設大噴發,未來要解決系統不一,但又必須遵照國際規定,到底該怎麼做?林志盈認為,這不是地方交通局、捷運局可以解決,必須由中央出面來統一重運量、中運量、輕軌規格,並且大量採購,「否則捷運一生下來就變孤兒」。

其實中央也看見此問題,交通部鐵道局在2019年推「輕軌系統採購作業指引」,制定各項通用規格,明定中央、北、高以外縣市機電國產化比例至少應達50%,讓前瞻計畫後續討論的輕軌,產值可以留在台灣。不過此項採購指引僅規範輕軌,但現在各縣市都偏愛中運量捷運,等於沒對症下藥。

「我們按部就班來進行。」楊正君表示,輕軌目前比較有國產的能力,其他的傳統捷運系統,國產上的技術能量相對比較薄弱。而「鐵道技術研究及驗證中心」正是要來解決此問題,也在起步中,逐步推動軌道技術自主、鐵道國產化。

20220726-捷運錢坑專題,高雄輕軌、高雄捷運,高雄輕軌及駁二園區。(顏麟宇攝)
交通部鐵道局在2019年推「輕軌系統採購作業指引」,讓前瞻計畫後續討論的輕軌,產值可以留在台灣。圖為高雄輕軌。(顏麟宇攝)

至於交通部鐵道局目前所負責的基隆捷運,是否會以身作則,提高國產化比例?楊正君說,基隆捷運目前採中運量,比起輕軌就是車輛擴充、號誌升級,所以會盡可能提高國產化比例,實現「輕軌採購指引」裡的國產目標。

淡江大學運輸管理學系教授張勝雄說,由交通部捐助成立的「鐵道技術研究及驗證中心」必須來做這件事-提升國內鐵道技術研發與驗證能力,才能讓鐵道國產化步入軌道。張澤雄認為,這幾年交通部發展國車國造,立下「輕軌採購指引」,希望扶植國內廠商,這幾年有一些成效;現在捷運顧問、土木興建都可以台灣製造,唯一就是機電(電聯車製造、號誌系統)沒有市場規模,現在交通部也努力扶植機電,訂了很多規範。

台灣在推動城市軌道建設時,也不能忽略高國產化的發展,前瞻計畫背後千億元商機到底能否肥水不落外人田,進而促進台灣產業升級?有待未來持續檢視。

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