應有共識的氣候法仍搞不定 四大爭議讓朝野在議場外續角力

歐洲議會環境委員會日前決議,碳關稅將提前在2025年就開徵,開徵行業將從既定的鋼鐵、水泥等範圍擴大。圖為水泥廠。(資料照,陳明仁攝)

「氣候變遷因應法」草案終於在立法院初審通過,但爭議條文都保留協商,初審馬拉松跑了兩天,企業對於碳定價機制仍無所適從,民間倡議團體的訴求也未盡納入,沒有結論,他們都在等待具體的規範。

正當立法院仍議決不定「氣候變遷因應法」時,歐洲議會環境委員會方才在5月下旬通過決議,碳關稅將提前1年在2025年就開徵,開徵行業將從既定的鋼鐵、水泥、肥料、煉油廠、基礎化學品等範圍擴大,並預計在2030年後全面取消免費排放,這也比原方案提早了5年。

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為了達成2050年淨零碳排的目標,歐盟在2021年3月公布「碳邊境調整機制」(CBAM),原訂在2023年至2025年搜集排放資料,在2026年起必須購買憑證抵減碳排,進口到歐盟的業者若能證明在原產國負擔碳價,可獲得抵減,減碳標準優於歐盟更可免徵碳稅。

法案62條文中有27條待協商,面對貿易壓力企業也焦慮

「與其國外收,不如我們自己收!」面對貿易壓力,業界也在催促政府制定「碳定價」制度。只是立法院雖然在5月中旬初審由《溫室氣體減量及管理法》修正的「氣候變遷因應法」草案,仍無法解決企業的不安與焦慮,民間環保團體的訴求也尚未被妥善納入

立法院連續兩天馬拉松審了20個版本的法案,光念條文就花了5個小時,但不僅連2050年淨零碳排目標入法的關鍵條文都保留協商,爭吵已久的部會分工、公民訴訟、碳定價原則也都未有定案就先通過初審,62個條文當中有27條等待朝野協商,爭議內容仍在議場外持續角力,預計要在下個會期才能再重啟討論。

20220523-SMG0034-N01-唐筱恬_01_「氣候變遷因應法」草案待協商重點
 

爭議一:碳費怎麼收?碳定價機制仍霧煞煞

企業在擔心什麼?綠色和平組織專案主任洪昇邦解釋,從企業的角度來看,修法中最受關注、與企業密切相關的碳定價條文與章節,除了已知第一波將以287家排碳大戶需要繳納碳費之外都沒有任何細節,根本無所適從。

減碳的第一步就是「碳盤查」,也就是了解企業營運過程中,直接或間接產生的溫室氣體,前者包括製程的排放、逸散與移動,後者則是能源消耗與上下游產業鏈加工、運輸等活動的排放。藉由碳盤查才能提供他國或供應鏈所需的排碳資料,並進一步推動減量作為。

根據經濟部統計全台約有154萬家企業,受到歐盟政策影響或屬相關供應鏈的約有19萬家,除了有每年排放超過2.5萬噸的287家業者早就在環保署的納管範圍,金管會則要求全台共1746間上市櫃公司分級、分階段自2023年至2027年期間完成母公司與子公司的碳盤查。

碳盤查業者量能恐不夠,企業減碳也憂資源不足

不過,第一波的碳費徵收對象是以排碳大戶為主,環保署雖然沒有時程表,但上下游更有許多中小企業,碳盤查作業已具有急迫性。目前經濟部掌握,全台有7間碳盤查業者,至年底增加到10家,明年第一季則能達到12家,量能是否足夠,一直是討論重點。

洪昇邦分析,根據綠色和平針對資本額1億元以下的企業調查,企業在減碳工作上面臨的挑戰,前三名是政府提供的補貼與輔導資源不足、企業沒有額外資源投入減碳,以及不知如何盤查自身的碳排成本。

資源不足是許多企業減碳的痛點,在調查當中,企業期待碳費運用於補助企業更新低碳設備、提高綠電占比與輔導企業碳盤查與碳揭露管理量能。不過,未來環保署組織改造為環境資源部之後,將成立氣候變遷署,民進黨立委洪申翰就認為應改由一般公務預算支應。

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政府提供的補貼與輔導資源不足、企業沒有額外資源投入減碳,以及不知如何盤查自身的碳排成本。示意圖。(資料照,柯承惠攝)

「繳納碳費的是污染者,不應再拿碳費來直接補助業者。」中研院經濟所兼任研究員蕭代基多次強調,碳費不應該回饋給企業,而應發展新興減碳技術、深化氣候科學研究,並透過徵收碳稅達到重分配,補助受徵收碳費或氣候變遷衝擊的弱勢群體,才能符合公正轉型的原則。

蕭代基長期以來認為台灣不應只徵收碳費,而應該同步徵收碳稅與能源稅,才能接軌國際。目前行政與立法機關雖初步達成「短期碳費、長期碳稅」的共識,但在現行法案當中針對徵收碳費的原則也仍有歧異,包括優惠原則、費率調整機制與是否成立費率審議會等管考機制,都沒有定案。

過去環保署曾釋出比照新加坡每公噸溫室氣體收費100元的意見,而蕭代基認為,為了趕上歐盟水準應設定在300元以上,東和鋼鐵總經理黃炳樺也希望可以比照歐盟,才不會抵減不成又遭其他國家課徵碳關稅,國民黨甚至提出要比照韓國每公噸收取450元。

爭議二:部會權責分工入不入法?立委環團要求明訂,環保署卻保留  

碳定價機制必須同時能提供減碳誘因、落實減碳效果,又要考量企業承受能力,還有待政府、企業與環保團體間凝聚共識,制定進一步的規則。相較之下,政府機關執掌工作已是無庸置疑,不同黨派的立法委員之間也都看法一致,環保署卻仍堅持不明定部會權責分工。

環保署長張子敬以保留調整空間,避免修法繁複為由,僅在立法說明事項載明部會分工;洪申翰則重申,過去在推動運具電動化的過程中,理應主責的交通部就多次踢皮球給經濟部,若沒有將部會權責分工納入法條,容易成為各部會卸責的藉口。

Gogoro。(柯承惠攝)
推動運具電動化的過程中,理應主責的交通部多次踢皮球給經濟部。圖為電動機車。(資料照,柯承惠攝)

民進黨立委林宜瑾就直言:「許多廠商與人民團體都透過這部法規在了解因應氣候變遷的做法,誰會把立法院公報中的立法說明再拿出來看?不要說一般人民,屆時執行業務的基層公務員怎麼會有空去翻閱?」

不僅要明定部會權責分工,長期關心的環保團體都認為,行政院版本以行政院轄下工作分組「永續會」進行協調分工,但永續會下有17個分組,過去1年只開一次會導致效能不彰,應該由行政院直接建立氣候會報,才能統籌政策與資源。

爭議三:公民訴訟要不要入法?朝野各有堅持

要在2050年達到淨零碳排的目標,對於政府、企業與民間社會而言都是一大挑戰,改革過程中不免有人權益受損,國際上也已有氣候變遷衝擊人權的事件,環境權保障基金會就認為,應該要納入「氣候訴訟專章」,讓人民有司法救濟的途徑。

環境權保障基金會研究員倪茂庭解釋,在《空氣污染防制法》、《水污染防制法》、《環境影響評估法》等法規當中,都有公民訴訟的制度,一旦有環境公害發生,非直接受害者的公民也可以向行政法院提起訴訟,督促政府機關負起責任。

倪茂庭舉例,荷蘭環境組織Urgenda就曾在當地提起公民訴訟,法院判決荷蘭政府必須提高溫室氣體減量目標,保護人民免於氣候變遷的危害。不過,環保署認為,目前修法版本已納入公聽會的途徑加強公民參與,雖然朝野都有委員協助提出「公民訴訟」條文,但修法仍未有共識。

爭議四:減碳目標要不要明訂中期目標、檢討期程,朝野無共識

回頭來看,行政院版本中第4條訂定國家溫室氣體長期減量目標為2050年溫室氣體淨零排放,這項條文明定減碳目標,在法案公布之初受到肯定,但在審查過程中,國民黨與時代力量立委都認為應該要加入2030年、2040年的目標規範,並訂定檢討的期限,在未有共識之下,就連備受肯定的條文也只能保留。

國民黨立委吳怡玎等人提議,2030年的溫室氣體排放量在2005年的75%以下、2040年排放量為2005年的40%;時代力量黨團則要求更為嚴格,2040年就要將排放量降為2005年的50%,並一改目前5年檢討一次的期程,改為每2年檢討一次。

機車騎士、機車族。(柯承惠攝)
對於溫室氣體排放量的排放標準要訂在多少,各黨都有不同意見。示意圖。(資料照,柯承惠攝)

根據去年「聯合國氣候變遷綱要公約締約國大會」(COP26)的決議,2030年的排碳量必須比2010年少45%;聯合國氣候變遷專門委員會(IPCC)在今年4月也指出,必須在2030年減少43%排碳才能減緩氣候衝擊。但在民間的座談會或研討會當中,與會的行政官員都曾評估,台灣的產業投入淨零碳排的時程相對歐美國家晚,國際分工當中又有大量生產晶片的需求,推動難度高,應該保持法案彈性,訂定務實的目標。

歐盟的碳邊境調整機制將於2023年正式上路,台灣的商品將持續叩關歐盟,從減碳第一步的碳盤查到碳費徵收、碳排減量要如何透過法規與政策一步步落實,台灣已經沒有太多時間,企業與民間團體都需要一部法規確立機制與原則,才能共同邁向淨零碳排的目標;行政立法部門還要等什麼呢?

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