全台搶蓋捷運，但只有大台北地區運量可破百萬，就連台北後來規劃的北環、南環等新路線，也都只有中運量的人潮，遑論仍習慣騎機車、開車的中南部。圖為台北捷運環狀線。（顏麟宇攝）
2022九合一選戰逐漸升溫，各縣市長參選人提出的政見中，「捷運、輕軌」堪稱最熱門。《新新聞》調查發現，全台已通車的捷運建設已耗資高達1兆元，而近幾年正在興建、評估中的捷運高達20多條，預計再斥資1.1兆元，總長約有500多公里，相當於再蓋3倍長的台北捷運。然而，全台捷運虧損連連、運量低落的事實仍是現在進行式，捷運到底是城市建設良方，還是留給後代子孫的鉅額錢坑，背後有多少我們不知道的真相？
一大清早，大台北捷運路網多線齊發穿越雙北都會，將來自四面八方的民眾運送至上班、上學地點，到了午後黃昏，媽媽帶著小孩、退休年長者則出沒在捷運不同站點間，公園散步、購物採買等生活所需，全都在這條線上完成；而來到中台灣和南台灣，上下班尖峰時間一到，重要幹線上車水馬龍，但橫跨於都市中心的捷運、輕軌，人潮卻顯得稀稀落落。
近幾年捷運在台灣遍地開花，《新新聞》盤點西半部16個縣市，目前已有5都擁有捷運，若再加上前瞻計畫匡列與各地方規劃的軌道建設，2030年約有8座城市建設捷運，而已有捷運的新北、台中、高雄等則是力拼多線齊發，新路線、延伸線持續規劃中，預計再吃掉國庫近1.1兆元，數字相當驚人。
全台捷運支票滿天飛，一名資深政壇人士不諱言「現在各地喊蓋捷運、輕軌，對選票都只有加分，不會減分」。而對於特殊現象，陽明交通大學運輸與物流管理學系退休副教授黃台生分析，「這跟我們民主制度有關」，無論中央或地方，選舉時一定要給民眾希望，導致選舉時各地都高喊要捷運建設；而且各縣市覺得只要捷運蓋了，地方產業就會發展起來，「但從專業來看，其實沒那麼簡單，交通只是必要條件，而非充分條件」。
各縣市爭搶蓋捷運，捷運建設的確為先進城市發展指標之一，特別是淨零排放（Net Zero Emissions）為現今全球趨勢，一座城市若善加利用大眾捷運工具，不僅可以減緩全球暖化現象、提升空氣品質，更可以降低交通事故率。只是《新新聞》記者前進現場、綜觀南北捷運現況卻發現，不少捷運搭乘人數低落、財務拉警報。面對愈來愈多條的捷運，我們下一步到底該怎麼做？
點此支持《新新聞》，與我們攜手檢視公共政策、監督政府，守護台灣民主自由進步價值。
9月的北台灣，仍然籠罩在極端炎熱高溫之下。26年前的大台北上班族除了開車，往往得忍受日曬雨淋，騎機車、等公車通勤，但現在台北捷運路網成形後，只要一腳踏進捷運站，就可享受清涼冷氣、快速抵達目的地，而台北與周邊衛星城市的距離，也變得近在咫尺，短短30分鐘上下可出大台北至淡水河口或林口新市鎮。在北捷服務近20年的站長劉曉萍見證北捷從十字路網發展至今路線總長達152公里，她說：「捷運已成為很多台北人的重要交通工具，捷運好幾個站的地標，更是台北人約會的碰面地點。」
而台北捷運也建立特殊文化禮節，進捷運不能飲食、搭電扶梯靠右讓左等，令國際旅客留下深刻印象。中研院社會學研究所博士後研究員黃令名分析，台灣交通狀況很特別的是，儘管車道、人行道上違規停車亂糟糟，但一走進北捷，就會變成一個乾淨、守秩序的運輸環境，「曾看到小朋友搭台鐵時問媽媽：我可以吃東西嗎？」可見北捷已成功建立起特殊文化，並產生外部效應，之後的高鐵、台鐵都有意仿照北捷的整潔與秩序。
不過走出大台北，嶄新的大型捷運建設依然在市中心蔓延，但人潮卻顯得稀稀落落。一名熟悉捷運工程界人士分析：「隨著少子化時代來臨，全台灣只有大台北可以達到破百萬的運量，出了大台北幾乎很難有這樣的水準，就連台北後來規劃的幾條新路線如北環、南環等，也都只有中運量的人潮，遑論仍習慣騎機車、開車的中南部。」
已經通車14年的高雄捷運為台灣第二大捷運路網，平均日運量從一開始的5萬，逐漸增加到疫情前的18萬人次，但這還不到全高雄市人口約277萬的10分之1。記者實際走訪高雄捷運現場發現，儘管在疫情趨緩下，捷運慢慢湧現學生、上班族等人潮，但原本設定為高運量的高捷系統，月台本可一次容納6節車廂，但現在卻只有3節車廂在運作，顯見高捷為因應人潮不如預期，長年以車廂減量來營運。
而橫跨台北市、新北市與桃園市等3個縣市的桃園機場捷運系統於2017年通車，為首都連接國門的重要路線。從台北車站一路搭著機捷出發向南，車窗外的景色從高樓、建地轉變為農地，新北市的新莊、泰山區一帶已經種起眼花撩亂的房屋廣告，翻過林口台地，除了已經開發的青埔與中壢，場站周邊仍可見埤塘、稻田抑或是雜草比人高的空地，不少場站為了節約能源而關閉下行的手扶梯，售票處的燈暗下，5台機器有4台暫停使用。
近幾年桃園機捷受疫情影響，每日運量從7萬跌落至4萬，直達國門至首都的列車運量不如以往，取而代之的是以通勤功能為主的長庚醫院站、新北產業園區站等，成為機捷近期主力。不過，鄰近中壢與桃園高鐵站的站點如興南站、橫山站仍然人潮稀落，據桃園市捷運局統計，2022年上半年，橫山站每日進出人次在300人上下浮動，記者於傍晚6時站在橫山站，一眼望去是長滿雜草、堆滿廢土的素地，半小時內3班車經過，都沒有人進出，站外的公車候車亭皆顯示末班車已過，就連桃園捷運公司委由名作家魚夫繪製的《玩味機捷線Follow覓》一書都未介紹這裡。
而走進中台灣，台中市2021年迎接捷運時代來臨，不過中捷出師不利，一通車即遇到疫情，每日運量約2萬人次上下。記者直擊台中現場，高架的全自動無人駕駛捷運列車「小綠綠」，在台中文心路上方，每10分鐘左右呼嘯而過，不過幾個重要站點如市府站、文心森林公園站，即使到了上下班尖峰時刻也不見人潮，僅有少量拖著行李的旅客、成群結隊年輕人出沒於此，與捷運高架下依然車水馬龍的台灣大道、文心路形成強烈對比。
一名住在文心森林公園站附近的退休族賴姓先生說：「只有住在文心路上的人才方便，對其他台中人而言都不方便，人潮確實不夠多。」他並憂心忡忡說：「政府該想想辦法，或是趕快興建第二條路線，否則中捷真的會虧慘。」
究竟光鮮亮麗的捷運建設背後，隱藏著哪些民眾並不清楚、大開政見支票的政治人物刻意忽略的事實，使得一條又一條陸續興建之後，卻紛紛面臨虧損的命運？
交通建設近幾年進入「大捷運時代」，《新新聞》盤點全台捷運經費，歷史最悠久的台北捷運，1996年首條木柵線通車至今營運26年，隨著6大路線、2條支線、1條貓空纜車線陸續開通後，目前建設經費已斥資7400億元，為全台最昂貴的捷運系統。高雄捷運目前有紅、橘兩條路線，總計斥資1839.63億元；桃園機場捷運總工程費用1200億元；新北捷運目前僅有一條淡海輕軌，經費153.06 億元；而最後一個通車的台中捷運綠線，全程高架較為便宜，建設總經費為593.37億元，總計全台捷運已花費了1兆多元。
不過從北到南正在興建中的捷運，如北捷南北環、新北萬大中和線與三鶯線，以及桃園綠線、高雄紅線延伸案等，以及被前瞻建設匡列在計畫裡的基隆捷運、新竹輕軌、台南捷運等，從北到南預計將再耗資國庫1.1兆元。
而捷運建設天生昂貴，根據交通部運輸研究所今（2022）年3月所出版的「捷運路網規劃參考手冊」報告指出，國內高運量地下捷運每公里成本50億元、高架中運量每公里成本約30億元左右、輕軌1公里約10億元。而從國家交通預算的觀點來看，全台交通建設早期偏重公路，直到公路發展完善後，經費又開始偏重在捷運上。「建設捷運經費平均1公里約50億元，相當於全年的交通公路運輸系統，這筆錢可以改善很多偏鄉的交通生活。」陽明交大運輸與物流管理系教授馮正民說。
一名資深捷運工程界人士指出，捷運最大支出成本仍然在於土地徵收費，其次才是工程營建費，「而隨著各地缺工缺料情況嚴重，未來路線經費恐怕只會更昂貴」。淡江大學運輸管理學系教授張勝雄也質疑，像新北市前瞻建設停車場招標案多次流標，軌道建設經費比這些更高，還與其他公共工程競爭，未來能否成功興建令人存疑。
而全台每公里造價最昂貴的捷運路線就是現在正在動工的「台北捷運信義線東延段」，路線全長僅1.42公里，工程經費高達94億元。一位不願具名的前交通部高層說，近幾年北捷運量成長幅度有限，而且台北少子化、脫北者問題持續發生中，北捷到底有無必要一直延伸，是值得思考的問題。台北市捷運局長張澤雄說，台北市目前只剩下環狀線南北環段、環狀線東環段，這些路網興建完後，目前就沒有路線要再興建，而這路線對台北市非常重要，可以大大紓緩內湖塞車問題，從內湖要到永和、板橋的人，通通不用再回到台北車站轉乘，可以一站到底。
政府砸重金在興建捷運上，但不少縣市卻是「蓋得起、養不起」，即便是台北捷運每天擁有將200萬人次以上的搭乘人數，財務狀況仍然勉強打平。《新新聞》調查北捷決算書，北捷靠著運量收入與廣告、副業開發等，近幾年連年小賺，疫情前2018年、2019年分別獲利6.4億與8.3億元，疫情爆發後獲利開始走下坡，2020年只賺了3.2億元、去（2021）年僅只有1.5億元獲利，今年在預算書上本來編列預計小賺9428萬元，但面臨電價上漲，很可能轉盈為虧。
北捷總經理黃清信接受《新新聞》訪問談到電價上漲卻未對交通運輸業減免，不斷搖頭說：「我去年疫情才小賺1.5億元，結果電費就增加3億元！」
而事實上，北捷雖是全台捷運中難得可以賺錢的路網，但其實北捷本業仍然是虧錢的。黃清信手拿財務報表不斷翻閱並解釋，「2019年北捷運量達到最高峰，當年票箱收入167.4億元，但營運成本就180億元，因此仍然虧損12.6億元」，北捷是靠附屬事業賺錢，最大宗是場站廣告收入，2019年廣告收入約25億元，而金融ATM、電信業場租等約5億元。
北捷是全台運量最高的捷運，連北捷本業都虧錢，更別說是其他縣市。《新新聞》調查各大捷運年報與決算書，高雄捷運通車10年後在2017年轉虧為盈，疫情前2019年小賺0.62億元，但疫情爆發後連兩年虧損，目前已累積虧損7.5億元；桃園機場捷運線疫情前每年還可賺2至3億元，但疫情爆發後已累積虧損約20億元；而台中捷運去年開張就虧損約6億元；新北捷運在預算書上也公布去年虧損2.9億元，全台捷運可以說是赤字連連。
捷運若賠本超過資本額，將由地方政府撥款資助，等於仍然由人民買單。特別的是，桃園捷運橫跨3個直轄市，由台北市、新北市、桃園市依照比例出資成立，未來桃捷若虧損超過資本額，還必須經由3個市議會同意撥款增資。不願具名捷運界人士指出：「這就牽涉到政治問題，台北、新北議會的多數黨，若與桃園執政首長政黨不同，很可能就不願意增資幫桃捷出錢，屆時桃捷將面臨一場危機。」
各地捷運生存不易，更別說是償還建設經費或是成立重製基金。黃清信直言，「台北捷運是唯一可以向政府繳租金的公司」，北捷通車5年後就可開始付租金，最好的時候2019年一年繳60億元租金、2020年降到42億元、去年疫情僅付12.15億元，目前已繳了692億元租金，相當於北捷7個資本額。但這筆錢繳給北市政府後也是專款專用，目前已有628億元列入北捷重製基金、64億元為自償金。
因此各地捷運公司開始想方設法開源節流，桃園捷運公司總經理鄭德發受訪說，「通往國門的旅客佔桃捷營收6成，國門關閉1個月就會減收至少1億元」，因此等待國門逐步開放，桃園捷運將與旅行業者推出套票開拓運量，近期則是在離峰時段減少班次、推出台北至林口、新莊優惠10元政策，吸引上班族群。而台中捷運公司董事長林志盈則表示，中捷努力節省人事、電費成本，「中捷一個高階主管，要管理2至3個部門，省高階人事費用」。
雖說全世界僅有香港、東京、新加坡、台北等7個地鐵／捷運賺錢，但全台四大捷運快成地方政府一大賠錢貨，鄭永祥直言「問題的根本就在於人不夠」，交通建設一開始就要把都市計畫納入，捷運周邊要有經濟活動，人潮才會足夠，否則債務通通都留給後代子孫，他呼籲各地方政府「真的要把財務運作當一回事」。
台灣捷運遍地開花，但動輒上千億元的大型建設，背後必定是經過縝密的評估才會執行。根據《大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點》，一項捷運計畫必須經歷過「整體路網評估」、「可行性研究」、「綜合規劃」三大關卡，經交通部審議、報行政院核定後才可以通過，也就是一項捷運計畫從計畫到實施必須過五關斬六將，但為何還會發生虧損連連、運量不如預期的情況呢？
「地方政府為了爭取交通建設，往往愛灌水。」前交通部長葉匡時說，曾有地方政府把捷運計畫提報到交通部審查，路線甚至被退回了7、8次，顯示內部專家都認為運量、財務自償率是不可行的。一名卸任的交通部官員更是感慨道，「再多的專家審查都不如上級長官一句話」，捷運建設最後都是政治決定，專家審查說穿了都是橡皮圖章而已。
《新新聞》對比全台捷運運量與當初可行性研究報告發現，僅有台北捷運原預估量與現況相差不遠，其餘捷運路網差距甚大。根據「台北捷運建設願景圖」預估，當北捷路網總長度277公里以上，預測每日平均運量達350萬人次，而目前總長度為146.2公里，歷年運量最高到達216萬人次。張澤雄分析，「台北的特性是平日搭乘人數比假日多」，平日最高曾到每日運量240萬人次，假日人數較少因此拉低了平均數，而萬大線、捷運南北環加入後，預計運量會增加到每日275萬人次左右。
而高雄捷運當初可行性研究評估為每日高達50萬人次，但目前高捷在疫情前2019年日均運量最高僅到達18萬人次，僅達當初所預估的3成。高雄捷運局長吳義隆認為，台北只有木柵線時，日運量只有4萬，加入淡水線後變成8.5萬，是後來形成路網後運量才增加至現在的200多萬，高雄捷運路網密度仍不夠，他樂觀預估未來高雄紅、橘、黃線、輕軌多線齊發後，估計可以到達每日63.6萬運量。
而桃園機場捷運當年為中正國際機場聯外捷運系統建設計畫，曾預估全線日運量為10萬左右、2019年上升為13萬人次，而疫情前桃捷日運量曾高達7萬多人次，但疫情爆發後去年平均日運量跌落至3萬多人次。鄭德發說，「機場捷運的主力客群是國門到首都的旅客」，所以疫情爆發對機捷影響很大，但他預估國門解封後，機捷便可恢復原運量。
新北捷運淡海輕軌當初綜合規劃時，評估運量為每日4.4萬人，不過去年僅有每日1萬9000人次搭乘，只有當初預估的4分之1。新北捷運公司表示，1992年內政部規劃淡海新市鎮開發案，預估2014年淡海新市鎮第一、二期將有30萬人口入住，但後來開發範圍縮小，原預估人口也下修至13萬人，而目前實際入住約4萬多人，應以現在的人口數看待運量較符合現況。
「可行性評估高估了市鎮發展性，淡海輕軌就是例子之一。」張勝雄說，當初新北市政府為了發展淡海新市鎮，因而推出淡海輕軌，結果淡海新市鎮發展不如預期，淡海新市鎮第二期目前已經停擺，人口不夠多，淡海輕軌運量自然不如當初所預期。
而台中捷運綠線原預估運量達每日8萬人次，結果去年每日運量僅有2萬6128人次。林志盈指出，中捷才16.7公里，桃捷是51公里，若以公里服務密度來算的話，台中捷運比桃園捷運、新北捷運運量都高。高雄捷運當初是兩線一起興建，台中捷運還沒形成十字路網，未來藍線興建後，人數才會更多，現在中捷先把前期服務做好以因應未來發展。
成功大學軌道運輸中心主任李宇欣直指，地方政府往往是抱著「蓋捷運」的心態將可行性評估、綜合規劃報告發包給顧問公司，顧問公司在不違背「業主」願景的前提下，若遇到「不可行」的狀況也會羅列「可行」的條件，包括開發工業區、形成商業區、減少供給停車位、達到一定就業人口等，「但是在交通建設興建與營運的過程中，這些前提假設被忽略，運量才會被認為是灌水。」
「可行性研究都變成了必行性研究！」台灣大學土木工程學系教授、先進公共運輸研究中心主任張學孔說，交通部很早就有捷運系統建設的指引，不要每個縣市都像台北一樣蓋重運量捷運，沒那麼大的運量就用輕軌或「公車捷運系統」（BRT）代替，例如淡水就適合輕軌，而且也要同時思考軌道經濟的效益，每一個車站都是珍珠點，要讓捷運、輕軌、BRT車站周邊形成生活經濟圈、良好轉乘接駁功能、優質步行環境等，引導大家使用大眾捷運與接駁的綠色交通，「不是趕蓋捷運系統，為了工程而工程」。
台灣西半部16個縣市就有一半以上在爭搶捷運，捷運建設的好處毋庸置疑，只不過檢視全台5個擁有捷運的城市會發現，僅有台北、新北整體公共運輸市占率高達3成以上，其餘高雄、桃園、台中的公共運輸使用率更低於全台平均值，而各縣市的汽機車掛牌數更是居高不下。
根據交通部2020年所做的一項統計，全台灣使用公共運輸的比例為16%。而北捷擁有完善的捷運系統，隨著路線愈來愈長，營運27年來，2019年達到最高運量每日216萬人次，但台北市公共運輸使用比例在疫情前2016年約42.8%，2020年因為疫情跌落至40.4%；值得注意的是，這與捷運剛通車的2009年公共運輸市占率39.5%，只增加了不到1個百分點。
台北捷運路網如此綿密，但每到上下班時刻，汽機車湧入街頭的場景仍然十分壯觀。前交通部長賀陳旦分析：「即便是大台北，也只是原本搭公車的民眾一部分轉而搭捷運，整體公共運輸使用率仍然在4成上下，沒有因為北捷路網變更綿密，而增加公共運輸人數。」張學孔則批評：「台北捷運花了200億美元建設，但仍然沒有讓北台灣成為一個綠運輸網絡。」
前台北市交通局長濮大威自1980年代就在當時的經建會負責編列台北捷運預算，而後進入交通部運輸計劃委員會（交通部運輸研究所的前身）負責規劃台北捷運路線。他提到，前總統李登輝擔任台北市長時，就曾質疑投資捷運系統沒有效率，他當時就主張，捷運系統不只是將市民從A點接駁到B點，而是要打造宜居城市的建設，減少塞車、空污與噪音，還能減少因車禍事故衍生的健保支出。
如今，捷運讓台灣成為宜居的國家了嗎？濮大威直言：「我很遺憾，大家都在不同的單位，沒有一個負責整合的部門。」他看著台北捷運將近30年，自豪於服務品質與維運管理，卻仍不滿目前的整體運輸規畫，「大部分的台灣城市都沒有人行道，別說第一哩路，當第100公尺都寸步難行時，怎麼會有意願搭捷運呢？」大眾運輸缺乏捷運、公車、自行車與人行道之間的場站、路線與票證整合，民眾無法從家門口輕易抵達捷運站，便使捷運系統跛腳。
而擁有台灣第二大捷運路網的高雄市，在高捷通車第二年2009年的公共運輸使用率9.1%，疫情前2016年為9.3%，顯示高雄建置捷運後，大眾公共運輸使用率提升不到1%，甚至比當年度全台灣整體公共運輸率18%還低。另外在汽機車數量上，高雄市2021年機車數量為205萬，位居全台第二，比起2007年高捷通車前的214萬輛少了一些，但汽車則是明顯暴增，去年高雄市汽車數量有93萬輛，比起通車前79萬輛，還多出了14萬輛。
成功大學交通管理科學系主任鄭永祥觀察，捷運還必須與公車、共享腳踏車串接，才有辦法讓民眾從家裡抵達目的地，「但南台灣氣候炎熱，行人步行15分鐘就是極限，這也導致高雄民眾大部分仍習慣騎機車的原因」，要挽救高雄捷運運量，接下來黃線完工後，可以到達高雄市政府公務員辦公地點，看運量能否有所突破？
而大台中幅員遼闊，大眾運輸使用率從2009年開始，一直都低於全國平均值，疫情前最高公共運輸使用率約12%左右。賀陳旦分析，台中早期位於台灣省政府附近，為中台灣重鎮，因此公路規劃太完善，導致台中人習慣開車，就連餐廳、大賣場設計都配有很多車位，城市與美式生活型態較為類似，這樣先天性的環境，讓民眾很難被導入大眾交通運輸裡。
而觀察台北捷運幾個大型聯開宅都有設置車位，例如捷運蘆洲站、小碧潭站與台北橋站聯開宅，總計有1700個停車格，還面臨供過於求租不出去的情況。張澤雄解釋，台北市都市計畫規定一戶一車位，而捷運聯開宅為了鼓勵大家搭大眾捷運，車位數量必須打7折，因此聯開宅車位已比其他大樓少。
「這就是缺乏汽機車管理政策！」逢甲大學智慧運輸與創新中心副主任鍾慧諭說，台灣地狹人稠適合蓋大眾捷運，但台北、高雄興建捷運後，都沒有推出適當的車輛管理措施，導致汽車、機車數量仍然居高不下。以台北市為例，曾經推出加強汽車拖吊、汽車路邊停車收費措施，後來汽車數量下降，而機車雖推出收費制度，但計次而非計時，後來未有明顯成效出現。
而面對全球各國陸續提出「2050年淨零排放」宣示與行動，國發會也提出「台灣2050淨零排放路徑及策略總說明」，但運輸交通部門要如何降低碳排量，也只是著重在提高電動車、電動公車市占率等，未有一套公共運輸策略。張學孔說，交通運輸部門快成為減碳「敗家子」，這也顯示光靠蓋大眾捷運無法達到綠運輸效果，需要搭配相關的汽機車配套措施，而不是讓汽車、機車持續消耗能源、污染空氣品質，影響全民健康。
儘管台北捷運擁有每天200萬高運量，但所到之處也不是所有站點人潮都多，即使是熱門的淡水信義線，每天不到1萬人次進出的有復興崗、忠義站，而文湖線與松山新店線的小碧潭、辛亥、萬芳社區站等每日運量更在5000人次上下。此外，台中捷運綠線九張犁站一邊為台鐵軌道、一邊為農田，每日進出站人次約20人上下，被網友戲稱「比住家電梯搭乘人數還少」。
台灣捷運還有一大罩門就是早期規劃捷運路網上，未搭配都市計畫概念，後期新路線為避免土地徵收爭議且首長搶通車，捷運路線都選擇在國有土地；例如台北淡水信義線就是早期台鐵路線，無論是台北、台中、高雄，捷運路線幾乎都經過公園或學校，用意就在避免向民眾徵收土地。一名捷運界人士說，台灣的捷運的確都盡量蓋在國有土地上，或是沿著重要交通幹線走，不然就是要像桃園機場捷運線規劃新市鎮。
「台北捷運不少站點發展了20多年，周邊仍然是一片低矮樓房，與日本地鐵附近都是高樓住宅的景象，截然不同。」鍾慧諭表示，當初北捷設計時未有都市發展概念，捷運站周邊土地不夠，例如淡水線不少站點腹地不夠，周邊沒有住宅，而士林站還離國際知名景點故宮博物院很遠，導致捷運周邊欠缺該有的人潮。
「淡海輕軌沿著山邊走，距離新市鎮也有距離，自然運量不高。」張勝雄舉例說，一邊完全沒人，另一邊才是有人居住的新市鎮，這樣人潮會多嗎？「事實上愈是要涉及徵收土地的路線，必定代表是人口密集居住地，更有需要蓋捷運，但台灣很難這樣做」。
從北捷興建第一條路線就有參與的張澤雄坦言，「早期交通建設概念如台鐵、捷運等，都是想方設法把人潮順利疏散出去，沒有考量到TOD（大眾運輸導向都市發展），但現在有此思維後，「南北環已有44個場站開發，規劃捷運的同時，就把都市發展納入考量」。而另一名捷運界資深人士則直指，當年北捷規劃時早就看到日本場站開發的成功案例，但市府各局處本位主義心態，「捷運局原本想主導車站周邊的都市發展，但都計單位認為捷運局作好捷運工程就好」，演變成現在的局面。
而北捷曾經爆發著名的美河市案，台北巿政府聯合開發處前處長高嘉濃、前課長王銘藏被控拉高建築成本以圖利廠商，導致市府國庫損失上億元，此案當時在政壇投下震撼彈，也讓公務員埋下陰影，對大型開發案卻步。曾任台北市交通局長的鍾慧諭認為：「美河市案確實導致公務員心態變保守，覺得多一事、不如少一事。」
台北捷運與都市發展像是兩條平行線，再加上台北市都市更新進度緩慢，更出現「捷運周邊社區老舊、外圍快速發展」的景象。張澤雄站在台北捷運大樓裡，對窗外指著中山站與雙連站，兩座捷運站間被北捷規劃成「心雙連線形公園」，這地帶形成台北著名的南西商圈，一到下午就會看到年輕男女、學生族群出沒於此。但30年過去，捷運站兩旁的老舊公寓依然佇立於此，即使身處黃金地段也難以都更翻身。
上千億元打造的捷運路線，部分站點卻冷冷清清，因此這幾年台北市、新北市積極推動TOD，像是台北市放寬捷運93個場站周邊500公尺，多送30％容積獎勵 ，新北市長侯友宜更喊出「捷運蓋到哪、都更做到哪」，也放寬在捷運場站周邊一定地區內提供托老、托幼及社會住宅，或留設公共運具停等空間等公益性設施，提供最高50％增額容積。
馮正民表示，大台北TOD是對的政策，前幾年台北市推出TOD容積獎勵，但民間申請案件是零，現在台北市政府再加碼希望能增加民間投資意願，只不過台北市也須注重捷運場站周邊的都更設計，包括友善的行人空間、公車接駁、捷運轉乘便利性等，都應該把這些設計納入，打造捷運沿線更宜居的環境。
OURs都市改革組織秘書長彭揚凱則質疑，捷運TOD案背後缺乏公共性與社會性價值，國外TOD不是一個免費的概念，例如韓國也規劃了幾個地鐵繁華交會站點，給予容積獎勵讓民間開發，但這容積獎勵不是免費，而是必須回饋在地鐵附近的小坪數社宅給政府，解決年輕人到都市打拼的居住問題。
全台已耗資近兆元興建捷運，但捷運易生不易養，在選舉將至全台瘋搶捷運文化再起之時，接下來我們要盤點預定或正在興建中的捷運，是否有些路線該停下來思考捷運相關的交通管理政策、都市規畫、永續發展等配套政策有無到位，否則興建捷運將會是我們留給後代子孫一場沉重的財政負擔。
本篇文章共 3 人贊助，累積贊助金額 $ 135
喜歡這篇文章嗎？
請喝杯咖啡，
告訴我這篇文章寫得真棒！
