顧爾德專欄:五一不罷駛,先化解炒地皮質疑而非急找「類火車」

台鐵公司化問題引發台鐵工會與交通部嚴重歧見,工會預計五一勞動節不加班。(柯承惠攝)

台鐵公司化問題引發台鐵工會與交通部嚴重歧見,工會預計五月一日勞動節不加班,這項「柔性罷工」嚴重衝擊連假龐大的運輸量,台鐵已宣布五月一日表定列車全部停駛,這將是台鐵30多來首度非因天災而全面停駛,交通部長王國材則說要找遊覽車或公路客運等「類火車」疏運。這場「柔性罷工」能化解嗎?工會和政府的歧見能在7天內獲得共識嗎?

規範台鐵公司化的《國營台鐵公司設置條例草案》已經立法院交通委員會初審通過,但有7個條文保留,包括工會關切的債務清償、員工福利等,草案要由黨團協商後,再經院會討論、表決。

台鐵營運長期「脫軌」,在出現多次嚴重事故後,台鐵需要改革已成了全民共識,尤其在太魯閣號事故後,交通部更加 緊改革腳步,而公司化是政府端出的改革方案。為了降低員工對公司化的疑慮,行政院長蘇貞昌在立法院向台鐵員工喊話,承諾保障員工的薪資、福利,絕不讓損失一分一毫,而且台鐵公司若賺錢,還能像陽明海運年終分紅40個月。

20220402-台鐵局2日舉行「0402台鐵408次列車太魯閣號事故周年感恩追思會」。(柯承惠攝)
太魯閣事故讓台鐵改革腳步加快,交通部也急於讓台鐵公司化條例立法過關。圖為太魯閣號事故周年感恩追思會」。(柯承惠攝)

 

蘇貞昌40個月紅利大餅難實現

的確,未來福利保障是台鐵關注的重點之一。不過蘇貞昌這個餅也畫的太大了,據交通部在3月做的評估,如果2024年台鐵掛牌,直到2033年估計還會虧損39.66億元,10年內台鐵不可能賺錢。現在抗爭的台鐵員工10年後大概很多都退休了──他們不會去想40個月的年終,而是更擔心在這10年內他的福利會不會受損、甚至工作會不會保不住。

其實台鐵員工並不反對公司化,員工關心的不只是自己的福利,工會抗議的是交通部不和工會先達成共識就把公司化草案送交立法院。而交通部長王國材則說,要和工會要達到共識非常困難,2003年就試過和工會溝通,當時談了3年依然沒結果。如今王國材顯然認為與工會溝通曠日廢時、夜長夢多,不符合社會對台鐵改革的急迫期期待。因此,冒著五一罷工台鐵停擺的風險,硬是讓台鐵公司化條例闖關。

20220412-行政院長蘇貞昌、交通部長王國材12日於立院備詢。(顏麟宇攝)
行政院長蘇貞昌(左)說,台鐵公司若賺錢,能像陽明海運年終分紅40個月。(顏麟宇攝)

到底台鐵工會與政府對公司化的主張差異在哪裡?誰比較有道理?在行政院版的台鐵公司化條例提出後,台鐵工會也提出自己的版本,對照兩個版本可以發現,兩者最大歧異在於對台鐵資產與負債的處理,台鐵工會擔心政府藉「活化資產」為名,變賣台鐵資產,同時把公司化當成民營化的第一步。

比較官版和工會版公司化條例,可以看出兩者對資產處理的態度不同。

工會版第一條就強調「台鐵公司由政府獨資經營,對外不開放持股。」「交通部臺灣鐵路管理局及其所屬機構原辦理之各項業務與資產,於本公司完成公司登記後,改由本公司概括承受辦理。」雖然官方版也在第九條中明訂「台鐵公司由政府獨資經營」,但對於8000億資產以及4200億債務的處理方式有與工會主張明顯不同。

工會與官方對資產負債的歧見

行政院版第九條明訂,經營客貨運輸所需的車輛應作價投資、屬公共設施或配合政府政策需要者,無償提供使用,其餘以作價投資、贈與、補助、出租或設定地上權方式辦理,由交通部訂使用方式、條件、期限、收回、權利義務、租金與地上權相關費用。

依交通部規畫,台鐵營運必須且具收益部分,由交通部作價投資台鐵,包括土地開發案、機廠、辦公室、車站、車輛等。

台鐵工會認為,若依官版的規劃,公司化後台鐵只留下不到5%的土地資產,未來軌道、車站等,還得向政府回租。而台鐵本身無法主導土地資產的開發與利用,這不利於台鐵公司化之後的財務運作。

20220418-交通部長王國材18日於交通委員會接受媒體詢問。(顏麟宇攝)
交通部長王國材稱,若台鐵企業工會堅持,可以把「台鐵財產全部給他」。(顏麟宇攝)

三月底1千多位台鐵員工上街抗議行政院版台鐵公司化條例送立法院審議。當時工會發表公開信就出指出:

我們質疑資方組織改革的主要項目之一,就是政府亟想藉公司化名義收回大部分臺鐵土地來搞所謂的高架化、地下化、到處開發新的軌道建設炒高附近房價,卻用冠冕堂皇的『償債』掩耳盜鈴,不讓台鐵以服務大眾為目的的資產『自主』開發償債。

面對工會對資產的堅持,王國材也改口稱,若台鐵企業工會堅持,可以把「台鐵財產全部給他」,但他說的是軌道、橋梁等基礎設施,而這些資產每年約20億元的折舊費用就得由台鐵自己負擔。但3個金雞母台北機廠、台北車站特定區、高雄港站,還是不能給台鐵,而是要留下來做為償債基金的財源。這就涉及雙方另一個爭議:債務處理。

賣地償債是交通部的算盤

台鐵約4200億元的名目債務中,654.08億元舊制退撫金將由交通部每年編列預算補貼,其他扣除遞延負債、運營必要支出等,真正要處理的是1484.47億元短期負債。這部分依官版條文,交通部設立基金處理既存的短期債務。依交通部規畫,這個償債基金會以上述3塊土地設立,估計每年有10億租金收入。

但是工會認為,2003年行政院就承諾,台鐵歷史債務全部由政府承接,如今不應該用台鐵的土地去還債。王國材則解釋,20年前台鐵負債700多億元,如今已逾1400億,如果不用償債基金而用公務預算償還,會超過舉債上限。他說,重點是要在台鐵公司成立時,債務能清零。

面對賣地炒地的質疑,王國材說,償債基金的土地將朝只租不賣的大方向處理。問題是這3筆土地每年租金收入約10億元,若要藉此償還1484億的債務要近150年,怎麼可能在台鐵公司成立前債務歸零?顯然交通部一開就是朝賣地方向在規畫。

台鐵台北機廠曾於2014年台北鐵道文化節對外開放 圖為廠區內工廠建築 盧逸峰攝
台鐵台北機廠被交通部規畫為償債基金的金雞母(盧逸峰攝)

比「類火車」更重要的事

這些資產與債務的爭議,在立院交通委員會一審中未獲得共識被保留,將保留送黨團協商。其實這些爭議並非無解的;怎麼樣的資產負債處理方式對未來台鐵最好,是可以理性計算得到最佳解的答案。追求安全、員工合理保障以及台鐵永續經營,應該是工會、政府以及民眾的共識。而財政部也必須提出償清台鐵短期債務更有具說服性的規畫方案,否則難以平息炒地賣國土的質疑。五一罷工還有一個禮拜,王國材與蘇貞昌先好好想想這道債務題的解方,而不是只忙著找「類火車」疏運。

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