體檢台鐵3》錢沒花在刀口上?日專家一句「你們真有錢」道出台鐵立體化迷思

台鐵改革動見觀瞻,但學者對台灣「鐵路立體化」發展感到憂心,並指出鐵道事業的營運重點應是車站開發,如日本在國鐵民營化上就致力於增加車站內外的商業吸引力。圖為日本東京車站。(盧逸峰攝)

太魯閣號出軌事故後,台鐵如何落實改革成為台灣社會關注焦點。交通部長王國材喊出,要在3年後循序讓負債超過4000億的台鐵完成國營公司化,但交通學者不約而同對「鐵路立體化」的發展表達憂心,擔心這將成為台鐵的巨大錢坑,甚至成為阻礙台鐵改革的絆腳石。

台北、台中、高雄3大都會區的鐵路地下化工程已花費3000億元,約為高鐵建設成本的7成,但至今效益如何、運能是否有大增?有待商榷;後頭有已動工的嘉義市、台南市鐵路立體化,還有宜蘭、彰化、花蓮等縣市也要推立體化,更是讓學者搖頭不已。

逢甲大學智慧運輸暨物流創新中心副主任鍾慧諭指出,台鐵的問題並不只在鐵軌安全,鐵路立體化的巨大成本是造成龐大赤字的原因之一,在負債累累之下也會影響人力、設備成本,讓整體營運處於惡性循環。

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消基會交通組召集人、逢甲大學運輸科技與管理學系前副教授李克聰直言,台鐵立體化在營運或財政都將造成巨大負擔,同時政府又在推高鐵南延屏東、東延至宜蘭2案,若高鐵順利通車,對台鐵的營運將造成進一步衝擊。

日本專家不解:為何台鐵軌道「搬上搬下」?

鍾慧諭在20多年前曾參與高雄鐵路立體化綜合規劃,當時一位陪同實地探勘的日本顧問脫口一句「你們真有錢!」讓她印象深刻,而且多年過去了,這句話背後的意義至今仍適用。

鍾慧諭解釋,日本顧問對於台灣花大錢把鐵路「搬上搬下」的規劃感到疑惑,因為像日本、歐洲等鐵道大國都未執著於鐵路立體化,而是掌握進出車站的人流來做商場開發,徹底發揮交通節點的商業效益。

日本鐵路系統歷經國鐵民營化為JR鐵路公司的過程,鍾慧諭分析,JR營運注重於開發車站,增加車站內外的商業吸引力,把車站大樓翻新成為複合式商場及商辦大樓,鐵道則仍保持在原地,如國人熟知的東京、大阪、京都、新宿等車站都為此例,讓她不禁想問:台灣昂貴的鐵路立體化,到底帶來什麼效益?

日本JR九州小倉車站。(盧逸峰攝)
學者指出,日本鐵道業者著眼於車站開發,增加內外的商業吸引力。圖為JR九州小倉車站建築與商辦、商場共構。(盧逸峰攝)

「鐵道立體化恐牴觸營運效率」

李克聰分析,鐵路高架化或地下化後離開平面,意即鐵道路線將難以擴充,而台鐵又有區間、莒光、自強號等車輛分級,排班調度及列車彼此避讓的條件也會變差。他並指出,台鐵立體化台中段、高雄段通車後車站數也隨之增加,讓台鐵各車次行車速度變慢、競爭力變差,進而影響民眾搭乘意願,恐怕讓台鐵基層同仁的士氣更低。

鍾慧諭則以屏潮鐵路高架化為例,該工程花了248億元讓鐵路高架化,通車時卻有在地民眾質疑為何台鐵班次還是沒有增加?鍾慧諭解答:因為台鐵高架化後仍是二股道,並未增加運能。

鍾慧諭也分析,鐵路立體化可改善鐵路安全,但都會區的主要道路都已透過高架橋或地下道穿越鐵路,若僅是為了消除所剩平交道而將鐵道路線立體化,效益太低、成本高昂,若企盼立體化就能改善台鐵營運效率實為錯誤期待。

台中車站一景。(盧逸峰攝)
台鐵台中高架化路段於2018年通車。(資料照,盧逸峰攝)

「車站開發才是鐵道事業營運重點」

都市縫合、消除平交道是各縣市提出鐵路立體化的理由,但達成「方便通過鐵道」這件事對鐵道事業本身有何助益?學者認為,從目前規劃中的彰化市、嘉義市鐵路立體化來看,透過土地開發新建而成的大樓仍是落在軌道二側,那為何還要特地「花20年的時間把鐵道移走」?

鍾慧諭說明,以板橋車站為例,板橋新站於1999年啟用,目前已是高鐵、台鐵、捷運板南線及環狀線4鐵共構的重要樞紐,內部還有購物商場及辦公大樓空間,包括金管會、交通部鐵道局等單位都進駐,讓板橋站的運量在車站更新後明顯成長。鍾慧諭強調,鐵道事業的營運重點應是車站開發,不需要等待20年以上的鐵路立體化!

然而台鐵也有讓她讚許的案例,例如歷史悠久的新竹車站採「跨站大平台」的方式讓行人方便穿越前後站;作為東部交通樞紐的花蓮車站採3樓高的跨站平台聯繫前後站,平台候車區及1樓都增加許多商業空間,帶給遊客嶄新體驗,也省下把鐵路「搬上搬下」的成本。

20200302-台鐵局宣布17個車站3日起管制民眾群聚,圖為花蓮車站。(盧逸峰攝)
花蓮車站採3樓高的跨站平台聯繫前後站,並規劃商場空間提升服務效益。(資料照,盧逸峰攝)

台北地下化成立體化範本?學者:盲目效法非唯一解方

回頭來看,台北市歷經「鐵路地下化」後市容大規模改變,萬華到台北間的路段成為艋舺大道、中華路;台北至南港的路段則搖身一變成為市民大道,都是目前台北重要的交通樞紐,沿線許多原先作為鐵路及附屬設施的空地,則成為嶄新商場或藝文空間;鐵路沿線橋梁逐一拆除,讓城市的天際線更加清爽。

台北市的成功案例,成為各縣市爭相效法鐵路立體化的切入點,淡江大學運管系副教授羅孝賢指出,每個城市都有各自的屬性,產生交通問題的原因也不完全一樣,未必是透過硬體建設才能改善,落實交通安全素養、導入智慧運輸也是改善手段。

羅孝賢直言,重大建設應考量效益、財政狀況以及性價比,不是想蓋就蓋、也不能把「台北有,我沒有」就是二等公民的理由掛在嘴上,還是要「因地制宜」去考量,找出交通問題的最佳解方。李克聰也建議,政府應重新評估台鐵的競爭力,並找出對台鐵有利的定位,減少地方或中央政治因素的介入。

20210210-春假首日,台鐵月台湧現返鄉人潮。(盧逸峰攝)
台北市歷經「鐵路地下化」後,市容發生大規模改變。圖為地下化後的台北火車站月台。(資料照,盧逸峰攝)

儘管太魯閣事故進入司法程序,為告無辜死者之靈,還給社會大眾安全的鐵路運輸,台鐵落實改革刻不容緩,但有限的資源如何運用在刀口上,避免只做硬體建設的表面工夫,中央、地方政府與台鐵都應正視,破除台鐵立體化迷思。

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