軌道撒幣3之3》要馬兒好卻不給馬吃草?台鐵屢遭取代恐成惡性循環

近來政府軌道建設規劃方向,引發台鐵基層反彈問「說好的台鐵改革呢?」(洪敏隆攝)

今年4月太魯閣號重大事故後,改革台鐵聲音喊得震天價響,然而交通部近期接連拋出的宜蘭高鐵、基隆捷運,交通部長王國材也說出宜蘭高鐵和屏東高鐵未來都不排除有延伸的機會,讓「高鐵環島不是夢」,再加上基隆捷運第二階段基隆到八堵間路線「台鐵讓道」或「保留台鐵」二擇一中傾向前者,由基捷開進基隆火車站,種種政策方向令人懷疑台鐵的未來在哪裡?

4月2日清明連假第一天發生的太魯閣號事故,造成49人死亡、247人受傷,是台灣近73 年來最嚴重的火車事故,在台鐵服務5年的林姓基層員工回憶那段時間,台鐵受到很多抨擊,工作中也常遭乘客責難「你們台鐵真的很爛」,同仁們士氣很低落,但也有乘客會對他們說聲「辛苦了,謝謝」,讓他們倍感溫暖。

廣大乘客與台鐵員工無不期待台鐵經過改革能脫胎換骨,但交通部近期拋出的軌道建設規畫與該部在「2020運輸政策白皮書」以「西部高鐵、東部快鐵」為目標建設的政策背道而馳,學者也直言,這些重大軌道建設對台鐵有非常巨大負面影響,造成惡性循環,台鐵改革還有希望嗎?

台鐵40多年從未獲利

林姓台鐵員工批評,這些建設不是把台鐵晾在一旁,就是要台鐵自廢武功,「政府又要馬兒(台鐵)好,又要馬兒不吃草」,台鐵肩負公共運輸責任,就算一些路線、車站虧損,在照顧民眾大眾交通的前提下,仍得硬著頭皮繼續營運,不能自由隨意調漲票價,也不能考量太多成本,使台鐵連年賠錢。北迴鐵路、南迴鐵路是台鐵少數賺錢的黃金路線,基隆段也配合「台鐵捷運化」政策投入不少成本建置多個車站,結果部長一番話把台鐵持續推向無底深淵,「如果賺錢工具被取代了,體質越來越差,台鐵即使公司化,有誰敢收這爛攤子?」

1978年國道一號全線通車以來,台鐵40多年從未獲利,2007年高鐵通車後,更造成台鐵營運雪上加霜,以近4年(2017年至2020年)來看,每年收入是260億到280億元,支出是287億至327億元,尤其是去年因新冠肺炎疫情影響,虧損達新高的68.1億元,今年因同受疫情影響虧損恐會再攀新高,累計虧損至去年已達1241.8億元,負債高達4079億元。

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台鐵局配合交通部政策推行的都會區鐵路捷運化,包括基隆市在內的數個都會區都已執行,目的在強化台鐵在都會區和周邊城鎮之間的區域運輸功能,基隆段包括三坑站、百福站、汐科站都是這個計畫下的產物。

基隆捷運新規畫的路線行經百福車站,當地居民認為是利多。(洪敏隆攝)
基隆捷運新規畫的路線行經百福車站,當地居民認為是利多。(洪敏隆攝)

「這是很荒謬的事,政府推動台鐵捷運化,又拿捷運來取代它!」消基會交通委員會召集人李克聰批評,台鐵為了捷運化付出很大代價,產生排班等諸多困擾,政府現在竟又棄之不顧,是一錯再錯。李克聰透露,最近與台鐵主管開會,聽他們提到許多新進年輕員工都選擇離開,原因是「看不到願景」,這幾項新的交通建設都對台鐵有非常嚴重的負面影響,這樣台鐵改革還會有希望嗎?

規畫高鐵捷運應先思考台鐵能否提供功能

不論是規畫高鐵或都會區捷運,都應該先思考現有的台鐵能否足以提供功能,並將資源挹注在台鐵,而不是在各地方做捷運都虧損,又影響到台鐵營運造成雙輸。李克聰語重心長說:「不要把台鐵都放在最後,造成每況愈下!」太魯閣事故後就如何改善台鐵做了許多討論,現有鐵路的西部高鐵、東部台鐵的路網做基本改善就能發揮很好效果,改善台鐵應做優先考量再來做都會區捷運,如果台鐵什麼都被政府擺在最後,台鐵改革會越來越遙不可及。

台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲持同樣意見,認為如果交通部會想到台鐵,就不應該會有基隆捷運和高鐵屏東南延兩個案子,「因為這兩個案子都是顯而易見,靠台鐵應該會更快能聯結民眾的解方。」

20210405-台鐵「太魯閣號」列車事故,花蓮縣消防局、各地特搜義消及國軍前往救助。(取自花蓮縣消防局)
4月「太魯閣號」列車事故,造成49人死亡和247人輕重傷。(資料照,取自花蓮縣消防局)

台灣環境規畫協會理事長趙家緯也認為,大家都說台鐵應改革,但必須要給台鐵持續性需求,改革動力才會比較前進,軌道建設應就既有台鐵運量、功能是否能有比較好發揮來評估,比較後所做成本投資才能更精準及具效益。

對於交通部這幾項軌道建設是否影響台鐵未來營運發展,台鐵局官員都不願回應,僅強調會做好份內工作。

台鐵局與鐵道局積怨已深

不過,交通業界都知道台鐵局與規畫這些軌道建設的鐵道局積怨已深,淡江大學運輸管理系教授張勝雄更點名「鐵道局才是最應該被裁撤的交通部單位」,因為鐵道局應該是扮演好監理機關的角色,卻一路做規畫兼做工程,只為了確保自身單位的「存在感」,再硬將台鐵不喜歡的建設交給他們營運,與台鐵間的嫌隙愈來愈大,更嚴重的是台鐵不喜歡也沒辦法,結果導致服務水準變得更差,造成惡性循環。

張勝雄指出,鐵路立體化及都會區鐵路捷運化都是鐵道局的「傑作」,都使得台鐵營運服務拉長,反而降低台鐵的行車速度與容量,並造成營運成本大幅增加。近年遍地開花的鐵路立體化造成台鐵財務負擔,增加營運及維修成本;捷運化所設車站,鐵道局當初為節省成本,有些未設置待避軌道,忽略台鐵有快慢車營運特性。

包括汐科等車站都是台鐵推動捷運化所新設立車站。(洪敏隆攝)
包括汐科等車站都是台鐵推動捷運化所新設立車站。(洪敏隆攝)

「鐵道局做工程可以,規畫完全不行,可是現在所有前瞻軌道建設都由鐵道局一手包下」!他憂心地說,這種「右手監理、左手建設」模式會害慘台灣,一旦發生事故卻都只檢討台鐵,鐵道局只是被輕輕帶過。

前瞻軌道建設焦點未放在改善台鐵

蔡英文政府在規畫「前瞻基礎建設計畫」8年8800億元,軌道建設就砸了將近一半之多,然而,讓人詬病的是重點擺在新建設,卻未將焦點放在台鐵改善計畫,尤其是台鐵不少長年累積下來的問題,未利用這個機會處理,也未積極建立安全風險機制,難怪許多學者批評「前瞻計畫」最會做華麗的表面功夫,無心深入進行長遠規畫。

台鐵總體檢小組成員之一、逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭高聲疾呼,前瞻建設經費應該移轉做為台鐵重建經費,停止錢坑鐵路立體化。鍾慧諭強調,台北、台中、高雄立體化花3093億元,相當於約15%的高鐵建設經費,不但讓台鐵變慢,路線容量變少,營運成本大幅增加2倍到3倍,背離改善台鐵財務和營運效率目標,等待立體化過程,任由車站開發延宕,凋零衰敗。

學者認為台鐵捷運化後做好管理就能提高運輸效益,而非另闢重疊路線的捷運。(洪敏隆攝)
學者認為台鐵捷運化後做好管理就能提高運輸效益,而非另闢重疊路線的捷運。(洪敏隆攝)

不只是前瞻計畫投入在改善鐵道安全風險機制經費的比例過低,《新新聞》檢視前瞻預算執行,效益不彰也是另一大問題,其中由台鐵2017年起以8年時間投入306億元推動電務智慧化提升計畫,工作項目包含號誌、電訊、電力及中央行車控制,但是2019年度該計畫可用預算近23億元,最後僅執行約12億元,執行率僅52.7%,2020年度預算58.88億元,實際執行19.04億元,達成率更低到只有32.34%。

台鐵局對此解釋,電務智慧化計畫各項工作自2017年起執行迄今已陸續發包、履約中,其中最重要的「號誌聯鎖系統更新工程」原預計去(2020)年決標開工,因配合推動國產化政策重新檢討評估、招標期間疫情影響延長標期、與決標程序期間廠商提出申訴致無法決標等因素,影響預算執行率;該統包工程已於今年4月決標、7月開工,且其餘各項工作均正常執行中。台鐵局說,今年含去年未執行的保留數,合計執行年度預算45.53億元,截至10月底,累計執行數36.52億元,達成率80.21%。

太魯閣號事故後喊改革,幾個月後就變調

2018年普悠瑪事故造成18人死亡,短短3年內,又發生太魯閣號事故造成49人死亡,不只凸顯台鐵營運問題,也不該忽視政府組織結構性問題,去年立法院預算中心的研究報告就指出,身為鐵路工程主管機關的鐵道局,直到現在仍無國家級的鐵道安全計畫。

不過最重要的是,太魯閣號事故發生時,政府擺出痛定思痛要改革的姿態,沒想到幾個月後就變調,汲汲於幾項軌道建設。這如同照妖鏡,映照出政治人物在意的是創造利多拚選票,忽視改善台鐵體質及鐵道安全的重要性,甚至新推的軌道建設可能讓問題雪上加霜,賠上的不只是政府信譽,還賭上全民的安全。

*作者為自由撰稿人

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